資料圖片
改變航空公司與飛行員之間目前的緊張關系，『惟有民主協商，纔能使制度體現各方利益，纔能讓管理中的「協商→遵守」模式代替管理中的「命令→對抗」模式。』
『最終還是波及到了乘客。』已經飛了10年的機長國鋒(化名)評價『3·31返航』事件時說：『因為乘客的存在，讓問題變得異常復雜。』
隨著中國東方航空雲南分公司21個航班返航，飛行員與航空公司之間的矛盾，在3月31日，又被推到了風口浪尖。
飛行員多項勞動權益得不到保障、航空公司長期忽視飛行員的勞動權益等一系列問題，都在『3·31返航』事件被一並引爆。
『創紀錄的索賠，必然引發創紀錄的返航。』有著中國『航空案第一律師』之稱的北京市藍鵬律師事務所主任律師張起淮說：『如果雙方關系持續緊張，以後難保還會發生類似事件。』
創紀錄的索賠
2008年1月，經過北京市順義勞動仲裁委員會調解，與國航解約的溫先生，不用支付一分錢賠償，這創下飛行員辭職零賠付的先河。
這似乎讓人看到了『拐點』。然而遺憾的是，『後市行情』不是向上『飆昇』，而是向下『狂泄』。
3月13日的一幕，給許多飛行員留下了深刻印象。
是日，浙江省杭州市蕭山區法院作出一審宣判，國航機長馬錫峰辭職需要向國航支付210萬元賠償。
聽到判決後，馬錫峰當庭暈倒，不省人事。
『不會不會，暈倒不會，飛行員一般身體條件都非常好的。像類似案件不是第一次了，他應該不會沒有承受能力。』國航代理人的說法與國鋒聽說後的第一反應不謀而合：『馬錫峰是我的同學，聽說後我當時說，「他肯定是裝的」。但是，在網上看了宣判視頻後，我感覺那一刻他的精神垮了。』
時間推至2007年7月10日，東航雲南分公司前飛行員鄭志宏向昆明市勞動仲裁委申請仲裁，要求解除與東航雲南分公司勞動關系。
隨後，東航雲南分公司提出反訴：要求鄭志宏繼續履行勞動合同，如與公司解除合同，由其賠償經濟損失1250萬元。
『3·31返航』事件，可以看作是這些積怨的集中爆發。
3月31日，東航雲南分公司從昆明飛往大理、麗江、西雙版納、芒市、思茅和臨滄六地的14個航班均現中途返航。
截至4月11日，接受搜狐網上調查的23919人中，不贊成飛行員罷飛做法的佔72.6%，69.5%的人認為『應該追究飛行員的責任』。
『旅客在上面，這是「3·31返航」事件的軟肋。』國鋒說。
通常，人們喜歡將飛機模型擺成機頭向上，代表展翅高飛的寓意，國鋒卻一定要擺為機頭向下，表示平安著陸。
『我敢說，他們決定這麼去做，肯定承受了巨大的心理壓力。他們違背了飛行員的一些原則，但沒有違背飛行員的最高原則———安全』。國鋒說。
4月8日，從中國消費者協會傳出消息，已經有部分消費者准備以『涉嫌商業欺詐』起訴東航，中國消費者協會律師團將根據消費者的要求，依法提供支持。
『航空服務實質上是一種合同，乘客購買了機票，就意味著航空公司有義務根據機票上的約定，安全、准時地將乘客送達目的地。』中國消費者協會新聞發言人武高漢表示。
『如果真的是因天氣原因等不可抗力，經營者變更合同或者取消合同也是為了乘客的安全著想，消費者是完全可以理解的。但如果是謊稱不可抗力，以逃避責任，就涉嫌欺詐，消費者有權依照《消費者權益保護法》第四十九條等相關條款提出索賠。』
非同尋常的勞動合同
『返航事件究竟是人為因素還是天氣原因，固然值得我們深究，但是民航管理部門帶頭違反勞動合同法的行為更應該得到糾正。』曾多次代理『東航機長跳槽』案件的江蘇聖典律師事務所崔武律師說，『因為只有清潔了水源，纔能徹底改善水質。』
一切根源在於航空公司和飛行員之間非同尋常的勞動合同上。
《民航華東地區飛行人員流動管理辦法》從4月1日實施。崔武律師認為，這部『辦法』多處違反勞動合同法的精神。
該辦法規定：『運輸航空飛行人員的培訓費用參照70-210萬元的標准向原單位支付，即以飛行人員初始培訓費用人民幣70萬元為基數，從飛行員參加工作開始，綜合考慮後續培訓費用，按每年20%遞增計算，最高計算10年，最高支付210萬元。45歲以後再從210萬元開始，以70萬元為基數，按每年20%遞減計算。勞動合同中另有約定的除外。』
『45歲的飛行員已經為單位作了很大的貢獻，賠償數額應該少於剛剛拿到駕駛照的飛行員。』崔武律師說：『很明顯這樣的要價是以自我利益為中心，帶有懲罰性質。』
海航在飛行員心目中，一向都充當著飛行員待遇的標杆，『待遇太低』一般是在參照海航。
然而，海航同樣面臨辭職潮。目前海航有22名飛行員辭職，海航系(新華航空、長安航空、西北航空等海航集團下屬企業)共有近40名飛行員辭職。
同時，『海航辭職的飛行員個個都超時飛行。』張起淮律師說。
『海航承認超時飛行，但說超時飛行都是由天氣原因造成的，天氣原因超時飛行不違規。我當即宣讀了民航總局的相關規定和國際慣例，並且講述了一個真的故事，一次美國聯航公司的飛行員在執行國際航班時，由於遇到雷雨延誤後，飛行到全部航程的一半距離時，就降落在途中的一個機場，等待前來接替繼續飛行的人員。當機長離開駕駛艙前，向旅客廣播致歉說，「十分抱歉地告訴大家，由於我們連續飛行的時限已到，為了大家的安全將由前來接替我們的機組完成後面的飛行。」座艙內頓時響起了一片掌聲。』
今年45歲的張忠明在部隊時，是戰斗機的機長，飛了10多年。1997年轉業到海航，與海航簽訂了無固定期限勞動合同。『按說到這個年齡了，一般的委屈就忍了。我擔心控制不了自己，影響飛行安全，就向海航提出辭職。』
『人纔流動是大勢所趨。解決問題的根本方法是，像買房子一樣按揭貸款學習飛行，付首付款，然後工作後從工資裡拿出一部分分期償還。』催武說：『只有與航空公司之間不再簽訂終身合同，飛行員纔會有真正的自由。』
飛行員對航空公司的十大不滿
細心的人會發現，溯及即往的新聞，解僱一詞似乎永遠沒有出現在飛行員身上，這裡的高頻詞是『機長』『辭職』『索賠』。
世界航運界卻並不是沒有解僱先例。
2008年1月30日，機長伊恩·威爾金森駕駛一架重波音777-300ER客機從美國華盛頓波音飛機制造廠飛返香港，機上乘客包括國泰主席、香港高官等70名貴賓。
五十多歲的威爾金森突然興起，駕駛飛機在跑道上空在28英尺(合8.5米)處低空飛行。在場人士紛紛為這難得一見的『表演』歡呼喝彩，當飛機完成飛越跑道的『壯舉』並最終安全著陸之後，他受到了香檳的禮遇，其飛行照片、視頻在YouTube上廣為留傳。
威爾金森的這一『娛樂』機上貴賓的的舉動，迎來的卻是以香港為基地的國際航空公司———國泰的解僱。
威爾金森的『表演』比東航的航班返航危險多了。從安全的角度，參與『3·31返航』的飛行員遠遠迎不來『解僱』，但從對一家航空公司的影響來看，其卻遠非威爾金森能夠比擬的。
而在國內，對於航空公司的不滿，飛行員選擇的是『前赴後繼』的對抗———要麼絕食抗議，要麼選擇跳槽，集體『告假』。但最終都逃不過天價索賠。
2006年6月，東航青島分公司7名飛行員辭職，東航索要巨額賠償。7人在東航上海總部絕食抗議，引起輿論大嘩。絕食抗議，東航青島分公司7名飛行員僅能稱之為效仿，2004年某航已有飛行員先行一步。
2007年7月，東航武漢公司13名飛行員跳槽，遭到公司索賠1.05億元。8月13日，湖北省勞動仲裁委員會作出裁決，13名飛行員應向東航武漢公司支付總計929萬多元的賠償金。
2008年2月28日，海南航空股份有限公司最年輕的機長羅祖林成為海航第16名因辭職走進海口仲裁委的飛行員。之後，海口仲裁委還分別審理另外4名飛行員與海航解除合同的申請。
『返航事件發生不是一次了。』有業內人士透露：『去年，某航飛九寨溝的飛機，一連數天全部返航』。
『3·31返航』事件中傳說存在『致東航雲南公司全體飛行員的一封信』。有媒體記錄了『一封信』提示了四條『應該警醒』的地方：一是相對同行而言，待遇太低;二是一些針對飛行員的檢查使『飛行員的自尊心受到了巨大的傷害』;三是工資和補貼標准沒有與稅收標准接軌;第四條中，提到了『鄭志宏』事件，質疑他曾遭到的天價索賠。
已經代理過30多個飛行員辭職案的張起淮律師，從航空公司與飛行員之間的矛盾中提煉出十大問題：
1.飛行員的多項勞動權益得不到保障;2.航空公司長期忽視飛行員的勞動權益;3.航空公司對待飛行員反映的問題不聞不問，漠不關心;4.航空公司對待飛行員采取『打、壓、拖』的強勢，激化了矛盾;5.飛行員與公司之間的勞動糾紛進入司法程序後仍然解決不力;6.各航空公司貫徹執行《勞動合同法》不及時、不認真、不到位;7.飛行員的各項合法權益缺少專門的法律予以保護;8.飛行員的選拔、培訓計劃趕不上變化，航校缺乏應對能力，供需矛盾加大;9.民航總局缺少對飛行員與各航空公司之間勞動糾紛處理解決的指導性規定;10.各航空公司缺乏以人為本的企業文化和依法管理企業理念。
崔武認為，改變航空公司與飛行員之間目前的緊張關系，『惟有民主協商，纔能使制度體現各方利益，纔能讓管理中的「協商→遵守」模式代替管理中的「命令→對抗」模式』。
本篇新聞熱點關鍵詞:Tub Tube
|
