□新聞前提

　　4月18日9時05分，溫家寶總理在北京市大興區舉行的京滬高速鐵路開工典禮上，鄭重宣布京滬高速鐵路全線開工，並為京滬高速鐵路奠基。這是一項令世人矚目的工程，投資2209.4億元人民幣，是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目，這標志著中國鐵路終於跨入高速時代，而且一開始就以一個大手筆——鋪建全球最長一條高速鐵路——亮相於世界。

　　這是一個令人振奮的消息，可是，中國的高速鐵路為什麼建造得這麼晚？國外的高速鐵路又是怎樣發展起來的呢？

　　人類腳步重新馳騁在鋼軌上

　　中國航天技術早已跨入大國行列，但高速鐵路的發展卻遠遠落在世界發達國家的後面。例如，早在40年前，鄰國日本的高速列車就已奔馳在日本東海道新乾線上，而我們的列車，從新世紀起纔開始在舊有的線路上一點點地提速。

　　不過，細查世界高速鐵路的發展史，發現它也經歷了幾起幾落的過程，不少國家在認識和研究它的過程中走過不小的彎路、甚至是重大失誤。

　　資料表明，早在一百年前，1903年10月，德國就已試驗成功時速高達210公裡的高速列車，而且跟今天一樣，用的是電動機車。可惜德國人那時忙於備戰，財力物力被投放在軍火工業和全國堪稱是准高速公路網的建設，高速鐵路的發展計劃，因其需要巨額投資而被擱置。

　　第二個研發高速鐵路、並且試驗成功的國家是法國。1955年3月28日，法國工程師用兩臺電力機車牽引三節客車車廂，試驗中創造出331公裡／小時的世界高鐵紀錄。可惜法國和德國一樣，也把研發成功的工程撂在了一邊，原因是有許多人擔心它的安全；再有就是受美國的影響，而美國那時正在乾著拆除部分鐵路的事。

　　美國疆域遼闊，二戰後又是世界最大的經濟強國和科技強國，以今日之眼光看，按說美國應當是最適合發展鐵路、特別是高速鐵路的國家，但在當時，美國卻采取了一條相反的戰略。『二戰』中，德國境內縱橫交錯的高速公路網讓美國人震驚。美國人研究德國的經濟發展戰略，發現它之所以能在很短時間內，由一個戰敗國再次發展為歐洲頭號強國，極其發達的公路交通是其獲取成功的一大保障。所以，『二戰』結束後，當數百萬美國大兵解甲歸田，回國後一時無法安置工作，復員軍人就業問題成為美國政府頭號難題時，就有經濟學專家建議美國政府像德國人那樣大修高速公路，讓找不到工作的百萬復員軍人去當築路工，既緩解復員軍人就業的壓力，又能拉動國民經濟，為以後的發展打牢基礎。而那時又恰逢美國汽車制造業因戰爭的刺激發展到擁有巨大的產能，大力發展公路交通，也符合汽車工業的需要。美國政府采取了經濟學專家的建議，開始大規模興建高速公路。不到十年，高速公路遍布美國。交通順暢，美國汽車制造業也如所期望的那樣獲得高速發展。高速公路上到處奔跑著巨型卡車，那卡車造得像『巨無霸』，運送物資簡便、快捷且准時，時效上遠遠勝過鐵路運輸。這時，由於美國人日常出差、旅游也習慣於自己駕車出行，不再像以前那樣依賴於火車。於是，『鐵路過時論』一度出現在美國朝野，其結果是導致美國國內部分鐵路線路被拆除後改建成高速公路。

　　『二戰』之後，崇美之風曾經盛行西歐，美國發展經濟模式曾被西歐諸國、特別是英、法所推崇。因此，盡管法國人已研制出高速鐵路，但看到美國那邊唱起『鐵路過時論』，而且在拆除鐵路，同時也因有人擔心高速鐵路的安全性，便中止了高速鐵路的發展計劃。

　　然而，『二戰』後日本也曾極度崇美，但在仔細研究過美國於交通運輸上的發展戰略之後，發現其存在兩大問題：一是與鐵路相比，高速公路佔用更多的土地；二是公路運輸耗費大量石油。日本乃一島國，疆土零碎，稀缺的就是土地；而且資源匱乏，尤其缺少石油。因此在發展交通運輸的問題上日本認為不能效仿美國，而是要走自己的路，即開發高速鐵路。盡管那時日本還不是一個經濟發達的國家，人均收入僅為300美元。1964年10月，日本建成了從東京到大阪全長515.4公裡的東海道新乾線，列車時速210公裡，成為世界上第一條投入運營的高速鐵路。

　　日本東海道新乾線平均每小時發車11列，年均輸送旅客1.2億人次，一舉解決了日本京都經濟最發達地區陸上運輸極度擁擠的問題，甚至逼停了東京與大阪之間的航班，其巨大的經濟和社會效益令人矚目。

　　日本的新乾線深深地刺激了法國人，讓法國人後悔十幾年前錯誤地放棄了自己早已領先世界的高鐵技術。法國人從此重新拾起當年的高鐵規劃，十幾年後，1981年，法國人建成該國第一條高速鐵路TGV東南線，列車時速270公裡。隨後又建成時速高達300公裡的TGV大西洋線。1990年，法國人又試驗出最高時速可達515.3公裡的高鐵速度，其高鐵技術再次領先於世界。

　　日、法兩國於高鐵建設上所獲得的巨大成功，徹底推翻了『鐵路過時論』。隨後，意大利、德國、英國、前蘇聯和西班牙等國家，也相繼掀起興建高速鐵路的熱潮。就連號稱『汽車王國』的美國，後來也開始重新審視自己於交通運輸上的發展戰略。