近年來，本市投入巨資加大軌道交通建設力度，原有僅8個車站、設施簡陋的『老地鐵』被現代化、高標准的地鐵1號線所代替，津濱輕軌的建成縮短了開發區與市區的距離，地鐵2、3號線正在如火如荼地加緊施工。如何充分發揮地鐵在城市交通中的重要作用，越來越成為一個值得思考和研究的課題。

　　作為城市交通一個最具潛力的重要組成部分，軌道交通是一座城市經濟發達程度和城市活力的重要標志。近年來，本市投入巨資加大軌道交通建設力度，原有僅8個車站、設施簡陋的『老地鐵』被現代化、高標准的地鐵1號線所代替，津濱輕軌的建成縮短了開發區與市區的距離，地鐵2、3號線正在如火如荼地加緊施工。

　　本市地鐵建設取得長足發展，如何充分發揮地鐵在城市交通中的應有作用，讓地鐵和百姓越『走』越近？為此，記者實地調查，並走訪了部分業內人士、專家學者和普通市民。

　　需求空間可觀 潛力有待挖掘

　　5月中下旬和6月初，記者分別於8點、9點半、12點、17點、19點、22點等不同時段，在不同出入口，分20餘次乘坐地鐵，隨機采訪了30多名乘客，近距離接觸天津地鐵。『坐地鐵的感覺很美妙，我很喜歡。』采訪中，絕大多數乘客都表達出這樣的感受。

　　然而記者也發現，除上、下班高峰和節假日部分時段外，乘坐地鐵的人流並不多，站臺設計能力為6節車廂，當部分時段僅運行4節時，車廂內仍有很多空座。相反，離開涼爽舒適的地鐵來到烈日炎炎的地面，卻看到眾多市民冒著酷暑，揮汗如雨地蹬著自行車、電動車，或是在站牌下焦急地等待公交車的到來。交通繁忙的道口也不時出現擁堵，車輛難以通行。

　　『本市地鐵1號線於2006年6月開通，客流量由最初的日均兩萬人次增至目前的近10萬人次。這一客流水平，無論與最初可行性研究報告中設計能力日均56萬人次，還是與通車後預測能力日均15.6萬人次相比，均相距甚遠。』全國政協委員、天津財經大學教授梁燕君一直對天津地鐵的建設、運營給予高度關注，她在接受采訪時說，以上情況反映了本市地鐵資源的利用率及其在公交體系中骨乾作用的發揮，還存在差距。

　　梁燕君指出，地鐵沿線有巨大的潛在市場需求空間，調查數字表明，至2008年2月統計，地鐵1號線沿線500米范圍內共有居民區187個，居住戶16.5萬戶，入住率達92%。另有學校40個，企事業單位和商店38家。僅以居民區統計，每天地鐵出行就有近20萬人次的潛在需求，再加上學校、企事業單位和商店，目前日均10萬人次的客流僅為沿線潛在出行總量的24%，因此市場需求空間十分可觀。

　　『隨著京津城際高速鐵路的開通和天津站綜合交通樞紐的投入使用，地鐵在促進區域經濟發展，構建快捷、科學、立體化的現代大交通體系，改善民生中的作用將愈加凸顯。』梁燕君建議稱，應努力挖掘地鐵的運輸潛力，為天津經濟的又好又快、科學發展、可持續發展做出重要貢獻。

　　加快網絡覆蓋 擴大受眾群體

　　市民劉先生說，他只是在去年坐過兩次地鐵，『坐在裡面，又快又舒適，我很喜歡。但是，我家住河北區王串場一帶，附近沒有地鐵站。聽說2、3號線正在建設籌劃。建成使用後，地鐵網絡形成了，在家門口就能坐上地鐵，我期待著那一天早點到來。』

　　『線路單一是導致地鐵客流量偏低的根本原因。』梁燕君教授在進行多方面調研後指出，目前上海、北京地鐵日均300萬人次高客流的形成，主要依賴於整個城市呈網狀的多條軌道交通運營線路的互相換乘；而本市地形呈餅狀，地鐵1號線僅為由南到北縱向貫通的單線，缺少橫向溝通和環線運輸，要借助幾條骨乾線路和多條補充放射線路形成網絡，纔能連接整個城市，單一線路運營必然縮小地鐵的受眾群體。

　　目前正在建設中的東西骨乾地鐵2號線和西南至東北方向骨乾地鐵3號線，與地鐵1號線構成『女』字形，穿過城市核心區，初步實現了網絡輸送。為此，梁燕君教授提出建議：一是堅持2號線與3號線必須同時加快建設的原則，這樣的投入纔能實現最大的產出。據悉，上海地鐵1號線建成後運營並不理想，後來建設了2號明珠線，客流也幾乎沒有變化，直到3號線建成運營後，纔使客流量大幅飆昇。同時，鑒於本市城區范圍的不斷擴大，在規劃上應適當考慮地鐵2、3號線和1號線的延伸，以便實現與周邊大面積新建居民小區及景觀的對接，使地鐵的覆蓋面不斷增強。

　　注重市場調節 兼顧雙重效益

　　『之所以不坐地鐵，就是因為地鐵票價高。』市民李大姐直言不諱地說，她每天都是坐公交車上下班，1.5元一趟，坐地鐵則要5元錢，『一個來回要多花7元，能買很多東西。』

　　對此，熱心讀者天津現代職業技術學院陸道新說：『政府動用大量人力物力和財力修建了地鐵，其目的無非是分流和緩解地面交通壓力，這是地鐵的主要社會責任。只有多拉快跑纔能把運力充分地發揮出來，纔能提高社會效益和經濟效益。』

　　陸道新認為，要解決乘客少的問題，首先要解決票價偏高的問題。運用經濟杠杆的調節作用，適當地降低票價以吸引乘客是可行的。『票價偏高，客流稀少,而票價偏低則人滿為患，尋找票價與客流量之間的平衡點是一門高深的學問，沒有精確的數據分析，沒有高超的市場洞察力，沒有對乘客票價承受力的深刻了解就很難把握這個「度」。這需要有關專家詳細分析論證。』陸道新說，『可能有些人認為降低票價會賠錢，但我認為不應有此顧慮，薄利多銷往往效果更好。在現階段，采用客流高峰時段與低峰時段分時計價，也是一個不錯的選擇，而取消分段計價也應予以考慮。當然，天津地鐵充分發展壯大以後，分時計價、分段計價都將成為歷史。』

　　『客流狀況是反映地鐵運力的核心指標，自2006年6月12日地鐵1號線試運營以來，運營公司在力保安全的基礎上也一直把「提昇客流」作為首要工作來抓。』對此，天津市地下鐵道運營有限公司市場部負責人張標在接受采訪時說，票價是影響地鐵客流的最為敏感的因素，為此地鐵運營公司專門針對不同人群推出了包括乘次票、學生特惠票等在內的多種優惠票，平均票價一度曾低至2.37元，大大降低了廣大市民乘坐地鐵的出行成本。

　　該負責人指出，地鐵公司還陸續在大型節假日期間推出優惠乘車活動，例如今年春節實施了除夕免費和初一至初七全程兩元活動，今後在遵循物價局制定的票務原則的基礎上，還將適時開展此類活動。地鐵作為城市公共交通工具，最終目的就是要有效地解決老百姓的出行問題，所以對於整體票價，在2、3號線開通運營前，政府仍將召開票價聽證會，以確定地鐵網狀運營情況下的合理票價，屆時也歡迎廣大市民多提寶貴意見。

　　對此，梁燕君教授建議政府應加大財政投入力度，降低群眾出行成本。一是提高政府對公共交通促進經濟發展，便利群眾，促進社會和諧重要性的認識。二是適當加大公共財政對城市公共交通的投入力度，保障和逐步提高此類財政支出的比重。目前，本市地鐵票價高於北京和南京，與上海基本持平。考慮到京津城市一體化和濱海新區的開發開放因素，建議適當降低地鐵票價標准。三是在地鐵2、3號線即將通車前，要通過充分論證，盡快推行地鐵單一票價制，為公眾提供更多的便利與實惠。四是在地鐵2、3號線未開通之前，為降低市民換乘成本，可推出公交、地鐵聯程優惠票。即在一卡通基礎上實現聯程優惠，在指定時段內換乘公交或地鐵可享受雙折扣。

　　整合公交資源 實現互補交通

　　『說實話，我願意坐地鐵，但地鐵的局限性太大了，一是很多地方去不了，另外，出了地鐵倒公交車太麻煩了，不要說來回上下樓梯，出了地鐵，還要走上近300多米纔能找到公交車站。太累了。我希望公交車站就在地鐵出口，能實現零距離換乘。』不少市民在接受采訪時表達了上述看法。記者在陳塘莊、二緯路、洪湖裡、雙林等地鐵站出口實地體驗，這些出站口大多與公交車站相距較遠，有的甚至要走上500多米纔能到達公交站牌候車。

　　『接駁換乘功能不完善是地鐵客流低的一個關鍵原因。雖然地鐵運載能力強，但真正把客流吸引到地鐵上來，主要還要靠公交。』梁燕君教授指出，香港地鐵曾有一句口號：讓市民在家門口50米處即可見到地鐵，即對距離地鐵站超過50米的小區居民，會用中巴或小巴將居民運送到就近地鐵站，這種地鐵公交一條龍的服務方式是香港地鐵形成世界上少有的日均300萬人次客流的重要原因。

　　據了解，本市公交、地鐵的線路設置、接駁情況有待完善。一是公交、地鐵站點相距較遠。地鐵1號線各車站出入口距離公交站點平均距離在200米以上，不利於乘客換乘；二是公交、地鐵多條線路重合。據統計，地鐵1號線上的公交線路共有328條，其中與地鐵重合4站以上的公交線路有17條，重合3站以上有15條，重合5站及以上的15條，特別是公交631路與地鐵重合達13站之多，且與地鐵行駛路程基本相同。

　　解決該問題的關鍵，在於整合公交地鐵資源，完善接駁換乘，實現雙贏。梁教授建議，首先，應盡量實現零點換乘。一是對具備建立公交樞紐站條件的地鐵站點，如下瓦房、劉園、雙林站可建立地鐵公交綜合樞紐站；二是對不具備建立公交樞紐站的地鐵站，可將距離超過150米的公交站調整至離地鐵站較近的位置；甚至可以考慮將公交站點與地鐵站點、出入口結合利用，例如可將二緯路站B、C口公交站從500米外遷至地鐵站旁。其次，應調整公交重合線路。將公交線路調整為只與地鐵重合1—2個車站為宜，對重合較多的公交線路，可考慮調整其線路或運力，調配上線車輛，減少投入，將資源用於別處，既減少了資源浪費，又拓寬了新的市場空間。第三，建議在地鐵兩終點站或居民區聚集的地鐵站增加公交喂給線路，完善與沿線小區之間的短途擺渡功能。如在劉園開闢通往北辰居住區，在雙林開闢通往咸水沽居住區等公交線路，鼓勵具備條件的小區自行提供接駁。