| 車主和交警左右為難——電動車『新國標』一下讓車主和交警左右為難。根據規定，自重40公斤以上、時速超過20公裡的電動車，就應劃入機動車范疇，必須考駕照、上牌、買保險。而眼下，幾乎所有在售和使用的電動車都超標。那麼，對於全國1.2億車主來說，電動車還能不能騎？對於交管部門來說，該不該把電動車趕到擁堵的快車道上，乃至為查堵『超重』電動車，還要帶著磅秤上路執勤？
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| 出行成本大大提高—— 這裡被特別『關照』的，是那些重量超過40公斤、時速超過20公裡的電動車。而在人們的觀感中，這樣的電動車不是全部也算大部分了。一旦超標，電動車即歸為機動車，自然要得到機動車的一系列待遇。這一改變，無疑將為眾多市民帶來許多麻煩，提高出行成本。 【點擊觀看全文】 |
超過500萬工人將面臨失業——《電摩條件》一旦實施，可能將有超過2000家電動車生產企業變成無證生產的非法企業被迫關閉，超過500萬工人面臨失業，按現有的1.2億電動自行車保有量計算，近億人出行將受到影響，在已『禁摩』的城市，超過標准的電動車將無路可走。【點擊觀看全文】 |
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| 制定程序很『霸王』——一個標准的制定必須得征求各方的意見，特別是利益方的參與。『電摩國標』主要牽涉到三方利益：廣大市民、電動自行車行業的代言者之一的中國自行車行業協會、摩托車行業。可是『電摩國標』的制定卻是在拋開廣大市民、中國自行車協會這兩大主體，由摩托車行業一方主導制定的，對於這樣的制定程序，頗有『霸王條款』的意味，質疑不斷也就不足為奇了。
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| 消費者的聲音至今缺席——看來，《電摩條件》是有關標准委員會關起門來擬定的標准，廣大電動車生產企業與從業人員及消費者被排斥在標准的制定大門之外，值得注意的是，消費者的聲音至今仍在電動車標准制定博弈中缺席，這顯然是不正常的。【點擊觀看全文】 |
| 公共政策理應指向公共利益——《電摩條件》新國標將影響自行車和摩托車兩大產業利益，他們盡可就此展開博弈。但是，不管哪一方的利益都不能最終決定公共政策，即使利益集團之間達成某種一致，對公共利益而言未必一定是合理的，也不能最終決定公共政策，因為公共政策最終指向公共利益，只有公共利益纔具有最終決定性。【點擊觀看全文】 |
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| 不能讓利益集團把持『扶手』——
新國標可能成為一些電動自行車生產廠家的『生命線』。電動車國標制度的草率，尤其是『利益扶手』的把持，決定其公平性失衡，生命力也不能持久。政府在制定電動車國標時，首先要跳開利益集團的乾預乾擾，同時，充分考慮到大眾的利益訴求，考慮到如何維護市場公平與企業的可持續性發展。 【點擊觀看全文】 |
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| 難題不能統統丟給社會——就像饅頭國標、足療國標不能成為大企業打壓小企業的借口一樣，電動車國標也要照顧大多數人的利益，不能因為利益之爭，就把一屁股難題統統丟給社會。
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| 行業標准應更合理、更具操作性——不能因為『超標電動車』存在的問題，就否定其長處。解決電動車的問題，既要針對城市、鄉村的不同特點，出臺更合理、更具操作性的行業標准，又要加強源頭管理，治理違規廠商，還要研究現有『超標車』合理的退出機制，而不能把板子都打在消費者頭上。【點擊觀看全文】 |
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