|
||||
交通擁堵是一種嚴重的城市病。如果得不到有效治理。降低市民出行效率,困擾市民的生活。不少有識之士為此建言獻策,希望化解城市擁堵難題。收取擁堵費就是其中一種代表性的聲音。在今年的『廣州兩會』上,政協委員提議收取『交通擁堵費』,曾引發熱議。後因反對聲音過大作罷。仇保興副部長提議收取擁堵費不過是舊話重提。
為了佐證提議的可行性,仇保興介紹了倫敦收取擁堵費的治堵經驗:2003年,倫敦實施了中心區擁堵收費,實施擁堵收費後,倫敦2006年擁堵水平與2003年持平,在減少的小汽車出行中,50%以上轉向公共交通。他山之石可以攻玉,從經濟學的角度講,擁堵費可以在一定程度上抑制汽車消費需求,讓部分私家車主改坐公交,從而緩解擁堵難題,改善交通狀況。但是擁堵費並非解決交通擁堵難題的最佳路徑,其負面效應也不可小視。
其實,北京的情況與倫敦不盡相同。全球那麼多交通擁堵的城市,除了倫敦、新加坡等少數城市以外,收取交通擁堵費的城市並不多。收取交通擁堵費並非國際慣例。而且倫敦收取擁堵費建立在公交系統高度發達的基礎上,如果公共交通系統不夠發達、便捷,如果不進行科學論證,盲目復制擁堵費經驗可能會造成南橘北枳的局面。何況,北京施行的『每周少開一天車』的限行措施,已經給私家車主帶來不便。車主已經繳納購置稅、車船稅、燃油稅等稅費,再向他們收取擁堵費,法理依據並不充分。
再者,公車的擁堵費有政府埋單,他們不會心疼花了公家的銀子。大款們要的就是款爺的氣派與形象,他們也不會在乎交通擁堵費。擁堵費的治堵作用比較有限。收取擁堵費,客觀上會加重普通工薪車主的經濟負擔,剝奪部分人改善出行質量的權利、選擇出行方式的自由。不僅不利於促進汽車消費,還會讓交通消費變得精英化、富人化。人為擴大民眾交通權利的貧富差別。
在公車改革步履維艱、私家車快速發展的今天,到底用什麼方式出行,畢竟是民眾的自主權利,大道理說再多,私家車是個人私有財產,如何使用是公民個人的事,有車族駕車盡管污染環境,造成交通擁堵,但是也給自己帶來了生活便利,收取擁堵費,似有公權乾預私權的意味。如果多數人認為『開車』比『不開車』好處多,擁堵費這個經濟杠杆也未必能解決交通擁堵實質性問題。
在我看來,要真正解決交通擁堵難題,建立長效治理機制,在擁堵的根源上做文章,讓人體會到『不開車』的好處纔是問題的關鍵。這一方面依賴於城市堅持營造公交優先的社會氛圍,大力發展公共交通,提高公共交通服務質量與舒適度,降低公交票價,讓民眾切實感受到公交經濟實惠、效率高的優點。另一方面,城市應該重視自行車族與步行者的權利。讓人切實感受到『不開車』的樂趣。
更重要的是,政府要做出表率,減少公車,引導『不開車』的交通潮流。公車過多不僅影響環保,增加交通壓力,而且造成腐敗浪費,損傷政府公信力,影響民眾『不開車』的積極性。減少公車數量與使用頻率,既是政府部門的責任,也是減輕納稅人負擔的路徑。從一些地方封存部分公車的經驗看,既然減少部分公車可以滿足工作需要。各公車單位完全可以參照『每周少開一天車』的比例,減少公車,避免公車浪費,引導交通潮流。這或許比收取擁堵費的效果更好更有說服力。