溫哥華市中心與西溫和北溫隔海相望,橫架南北的『獅門橋』是其間的交通要道,車流量巨大,且流向變化較大。如上班時間,主要的流量自北向南。下班時間,則是自南向北。為適應早晚間車...">
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align=center bgcolor="#E0E0C9" warp>溫哥華市中心與西溫和北溫隔海相望,橫架南北的『獅門橋』是其間的交通要道,車流量巨大,且流向變化較大。如上班時間,主要的流量自北向南。下班時間,則是自南向北。為適應早晚間車流量的變化,溫哥華交通部門通過車道信號燈的變化,靈活地調節公路車道方向,有效地避免交通擁堵。新華社發(萬斌攝) |
align=center bgcolor="#E0E0C9" warp>倫敦市政府從2010年7月起在市區設置數百個自行車租賃站,鼓勵人們騎車出行。圖為在英國首都倫敦,絡繹不絕的公交車駛過一個自行車租賃站。新華社記者曾 毅攝 |
近年來,堵車問題已經成為各國大城市的普遍現象。為此,各國也絞盡腦汁來解決交通擁堵的問題。
一人乘車不許過通道
紐約的許多街道狹窄,停車場地不足。面對這一現實,紐約市交管當局設置了通行有效的單行線,隔上十幾條街道一般會在主要街道上設置雙行線,從而為駕車人提供了多種選擇。
出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道是紐約交通的瓶頸。紐約交管當局為疏導早上高峰期間大批進島的車輛,將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島通道。為鼓勵市民搭車出行,減少車流量,規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用。
縮短人口流動距離
巴黎是世界上人口密度最大的城市之一。人口密度大和車輛保有量高,對巴黎的城市交通構成巨大壓力。巴黎的堵車現象最嚴重的主要發生在市郊之間。特別是每天上下班高峰時段,在進出巴黎方向的道路上,經常看到長長的車龍在緩慢移動。
為緩解堵車問題,減少車流量,法國政府下大力氣優先發展公共交通。由於公共交通網絡發達,巴黎市區無車戶的比例多少年來始終保持在三成左右。每天市內流動人口中超過一半步行,約1/3借助公交,而在市郊間的流動人口中則有六成使用公交工具。
巴黎市還提出了『軟交通』概念,鼓勵人們步行或使用自行車等對環境無破壞的交通工具。例如,設計自行車和行人專用道,增設兩輪車停車場和租自行車網點等等。另外,巴黎市政府也提倡行人搭伴出行,由同事、鄰居、朋友自願組合,或求助於搭車中心,尋找搭車伙伴,共開一輛轎車上下班或外出。同時,巴黎市還通過調整居民區與商業網點的布局,縮短人口流動的距離等方法,以減少轎車的使用。
信用卡裡扣過路費
新加坡面積約有700平方公裡,擁有車輛90萬輛左右。記者發現,雖然高峰時間也常見堵車現象,但『堵死』的現象很少。這跟新加坡治理城市交通擁堵的措施分不開。
首先新加坡采取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措,鼓勵了人們捨棄私家車,享用便利而舒適的公共交通工具。另外,由於城市空間極其有限,當地政府早從1975年就開始征收車輛擁堵費,針對交通繁忙的路段和區域進行收費。1998年開始,新加坡實行了電子收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與道路閘口的電子收費系統進行信息交換,然後從車主的信用卡裡直接扣款。
此外,為限制汽車數量的增長,新加坡對車輛實行定額分配制。按照這一規定,個人在購買新車時,必須首先向政府提出申請,投標購買一張有效期為10年的『擁車證』。一個『擁車證』的價格約3萬新元(約合15萬元人民幣),10年期滿後,駕車者無論是繼續用車還是另購新車,都必須支付另外一筆費用。
駕車習慣很重要
在日本,堵車的情況主要發生在一些人口密集的大城市。以東京為例,盡管其交通體系已經發展為地下地上和空中高架路的立體網絡,但是堵車的現象還是時有發生。東京的汽車數量達到了400多萬輛左右。在所有的擁堵原因當中,主要是車輛集中所導致的,其次還有交通事故以及道路施工等等。
而當地政府部門主要是通過對車流量大的地段進行道路擴充、增設出入口、改進道路標識等措施,來解決堵車問題。
此外,日本的堵車一般來說不會發生『堵死』的狀況,這其實與駕駛員們的行車習慣有很大的關系。在道路上,很少會看到車輛搶行的情況,人們大都會禮讓並線的車輛。在主路出入口處,直行與並線的車輛都會按照一邊各走一輛的順序向前行駛。在路口轉彎處,絕大部分車輛也是優先避讓行人的。交管部門為了方便群眾,也引入了很多人性化的設施。例如,為了方便盲人過馬路,有些十字路口設有特定的音樂,在允許行人穿行的綠燈亮起的同時,特定的音樂便響起來,盲人聽到音樂便可過馬路。
(摘自《世界新聞報》)