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昨晚7時,豐臺區成壽寺公交站,由於公交車太擁擠,最後一個擠上公交車的乘客衣服被車門夾住。 |
2007年,北京公共交通實行低票價。此後每年,北京投入巨資用於維持這一政策。今年,市財政安排了128億元,其中地面交通補貼90多億元,軌道交通補貼30多億元。
價錢下來了,但很多市民發現,公共交通出行率的提高,帶來的是公交地鐵越來越擠,高峰時段部分線路要靠站點工作人員往裡推,纔能關上車門。
市委書記劉淇近日指出,緩解城市交通擁堵問題要標本兼治,多措並舉。特別是要加快構建以軌道交通為骨乾、地面公交為主體的公共交通體系,自行車、步行等多種交通方式協調運轉的綠色出行體系。
【政策病癥】
公共交通『擠』掉尊嚴?
阿蘭(化名)是六裡橋北裡附近一名交通協管員,從2007年開始,她就在這裡負責維持交通秩序。揮動小旗,右手推著乘客的背,配合著關門的節奏,順勢將乘客推上公交車。三年來,阿蘭每天早晨都要不停地重復這套動作,尤其是對擠300路、323路和661路車的乘客。
地鐵運營公司新聞發言人賈鵬此前表示,工作日早高峰,1號線載客率瞬間值可達120%,『達到要靠人把乘客推上去的程度。』目前,地鐵1、2號線已縮短到最小運行間隔至2分15秒和2分,達到這兩條老線的設計極限值。賈鵬估算,縮短運行間隔後,『不再需要人推,乘客之間可維持5到10厘米的距離。』
『10厘米的距離,在早高峰時根本就是夢想』28歲的房娜是忠實的地鐵族,對於地鐵,讓她又愛又恨。『早晚高峰,地鐵裡擠得讓人覺得已經喪失了最起碼的尊嚴。』
房娜說,每天兩次和大批陌生人前胸貼後背,對乘客,特別是女乘客實在是種煎熬。再有2個月房娜將告別這種煎熬。她說,她已在周末去駕校練車,2個月後,就能拿到駕照,發誓和乘坐地鐵的日子告別。
低價公交『逼』人買車?
交通部門呼吁市民盡量改變出行習慣,多乘坐地鐵、公交等公共交通工具出行,以節省時間,減小交通壓力。
然而,有關部門的建議,不少市民並不買賬。家住天通苑的市民孫女士說,雖然被堵到頭昏眼花,她也不願意放棄開車。相比於公交地鐵的擁擠程度增加,她寧可坐在自己的車裡堵,也不願擠在公交車裡堵在路上。
三年前,公共交通低票價一出臺,叫好聲一片。
可是孫女士卻不這麼認為,低票價降低了公交車的門檻,似乎對大家都公平了,可結果是讓北京不再有能夠乘坐舒適的公交車了。那麼,希望多掏錢坐得舒服些的乘客就只能放棄公交了。如果他們就此選擇騎自行車倒也是個環保的選擇,偏偏他們不會這麼做,而更大的可能是就此選擇私家車,因為他們正是乘客當中最有經濟實力的那部分人。
【專家會診】
問題1
低價公共交通為何吸引力不足?
『公交不發達誘發家庭買車』
徐康明(城市交通諮詢專家、交通部公路科學研究院教授):全世界的經驗告訴我們,公共交通纔是城市交通的基石,應該得到政府財政充足的滋養,享受更多的特權。
低票價引發的擁堵是一個悖論。公共交通的吸引力流失是由於公共交通單一,服務水平難以和小汽車競爭。
目前北京市軌道交通線網密度低、地面公交運行速度慢、換乘不便,步行自行車出行環境不斷惡化,成為誘發家庭購買小汽車的主要原因。
北京市交通發展研究中心:世界城市當中,中心城區軌道網密度在1-2公裡每平方公裡。紐約曼哈頓地區則達到2.5公裡每平方公裡。北京到2015年纔達到0.51公裡每平方公裡。
公共交通在與小汽車博弈過程中尚未佔據主導地位,地面公交行駛速度、可靠性、舒適性難以與小汽車抗衡。根據數據顯示,目前北京市小汽車出行速度是公共汽車的2-3倍,是地鐵的1.6倍。
問題2
公共交通除了低價還能如何改變?
『公交差異化提供更多選擇』
徐康明:必須看到,如果常規公交服務水平在今後幾年得不到改善,很可能在未來客流轉化或者是出行比例轉化上,會損失公交出行比例,小汽車的出行比例將增加。北京今年開始已經有這樣的苗頭,需要引起重視。
繼續大力發展公共交通是改善交通的重中之重,而發展公共交通的核心是打造多元化公共交通體系。即:注重全面協調地發展軌道交通、快速公交、提昇常規公交的服務水平,同時創新和引進其他公共交通模式。只有公交服務實現差別化了,人們出行纔有更多選擇。
對北京而言,如果不再對機動車進行控制,那麼對城市發展將帶來災難性的後果。
-治堵處方
時間:2007年
成分:
2007年1月北京實行地面公交全線1元起步,刷卡四折、學生票二折。同年10月7日地鐵實行單一票價2元的低票價方案以來,北京地面公交和地鐵票價雙雙成為『全國最低』。
2009年1月1日起,北京推出65歲以上老年人免費乘坐地面公交的新政策。
-療效
北京公共交通在數年間發展迅速。目前北京公交出行佔比已由2003年的28.2%,提高到近40%。
近日,北京市發改委有關負責人表示,北京將繼續執行現行軌道交通票制票價政策,繼續鞏固低票價政策優先引導公交出行的積極成果。