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●黑車滿街跑●乘客不舉證●常規執法十幾人
烏魯木齊市“黑車”現象調查
黑車氾濫考驗政府治理能力
“黑車”的出現,使得烏魯木齊常年積累下來的城市管理問題浮出了水面,諸如,在治理“黑車”上,誰是權威的綜合協調部門;出臺政策前,公衆如何知道相關調研是否科學充分;城市道路交通發展缺乏合理規劃,往往陷入“頭痛醫頭,腳痛醫腳”的怪圈。
“黑車”如此氾濫,引起了方方面面的強烈關注。烏魯木齊市客運統管辦曾在其網站上發起了大討論,引起了當地民衆的強烈反響,市民參與城市管理的熱情,空前高漲。但這是一次市民自覺參與城市管理的民主意識的覺醒,政府應該加以合理的引導,珍惜並尊重民意,讓更多的市民加入到民主議政的行列中來,同時致力於將自己打造成城市合格的服務者和管理者。
也許從這一點來說,抓住這次治理黑車的機會,政府所收穫的,遠比單純打擊黑車要大得多。黑車現象,像是一片試紙,考量着政府的執政智慧。
如今,站在烏魯木齊市街頭,乘客只需一擡手,一輛接一輛的轎車就會緩緩駛來——司機從車內探出頭來討價還價,只要價格合適,乘客上車就走。記者曾在烏魯木齊街頭作過小調查,經常打車的乘客十有八九坐過黑車。黑車在烏魯木齊穿城而過,數量有遠超出租車之勢,當地人早已見怪不怪。
形形色色的黑車
季勇是一名兼職“黑車”司機。他的正式身份是烏魯木齊一家建築公司的採購經理。每天早晨10點,季勇會準時在公司報到,兩個小時後,就找藉口溜出來開着公司配的捷達車“掃街”。他只跑中午和晚上兩個高峯期,6個小時,穩賺150元。
季勇說,烏魯木齊的“黑車”是從去年冬天開始逐漸增多的。當時由於連下了幾場大雪,市區道路擁堵不堪,高峯期時3公里路程常常一堵就一個多小時。也就在那時,他開始順道搭載路邊凍得滿臉通紅的路人,起初也就是想抵個加氣錢。
載客多了,他漸漸跑出了門道,發現這竟能成爲增加收入的新渠道,“有需求就有市場,乘客打不到出租車,就搭個順路車,雙方都得益,有什麼不好呢?大冬天在路上冷的滋味不好受啊!”季勇說,現在搭順路車的人越來越多,每天輕鬆掙100元,就連待業在家的妻子都準備買一輛二手車自己跑。
記者調查發現,近一年來,許多會開車的人,首選的職業就是跑黑車,也有大量像季勇那樣順道載客的兼職黑車司機。在烏魯木齊市,黑車已經不是個別現象,其蔓延之勢正影響着出租車行業健康發展。
黑車車主小高原本是開出租的,可今年3月,他卻辭了職,花兩萬元買了一輛二手“自由艦”,因爲在他眼裏,開黑車比開正規出租車好多了,不僅每天時間可以自由掌控,不用交管理費、份兒錢,以及各種稅收,扣除氣錢,剩下的是純收入。
“跑黑車沒有合法手續,只能跑一天算一天,根據烏魯木齊的道路交通形勢,跑過這個冬天沒問題!”小高說,“政府雖然一直抓黑車,但畢竟人手少,而且老百姓也需要黑車!”
黑車打多了,一個普通乘客都能總結出黑車的幾大特徵:中低檔小轎車,大多掛着外地牌照等。
黑車,還是便民車
“我這不是黑車,是便民車!”機關幹部陳志忠說,他每天下班開私家車回家,看見路邊有人招手,常常停下來問問,如果順路就讓上車。陳志忠說,剛開始時,搭車者付錢給他,他還有點不好意思收,可拉的多了,也就坦然多了。他說,自己爲打不上車的人提供了方便,他們付點費用給自己補貼些油氣,這叫共贏,有什麼不好呢?
在烏魯木齊一家房地產公司從事設計的黃雅清說,“一年前,我根本想不到黑車會成爲我和周圍朋友主要的搭乘工具!”她說,現在幾乎每天都會打黑車,“真的很方便!”黃雅清說,她現在無法想象,如果黑車消失了,下雪天人們怎麼出行。
“我纔不管什麼‘黑車’、‘白車’,反正在打車難沒有解決之前,我希望不要取締這些便民車。”在商貿城上班的劉燕說。“再說了,現在不是全社會都提倡低碳環保嗎,很多國家沒有“黑車”這個概念,因爲私家車拼車不但更符合環保的理念,而且可以有效解決城市道路擁擠的問題,如果黑車和乘客的糾紛不斷減少的話,我想會有越來越多的人贊成拼車”。劉燕的看法,代表着很多市民對黑車的態度。
令人意外的,還有直接受到影響的出租車從業者對待黑車的態度。
一提到黑車,正在營運的的姐劉女士,一臉的無奈。在黑車氾濫前,她還召集過周圍的出租車司機一起圍追堵截載客黑車。可時間長了,黑車不減反增,“連職能部門都管不過來,我們也就都懶得管了。”劉女士說。
的哥李傑心態平淡,“說到底還是市場供需矛盾不平衡,若有空車,市民出行肯定首選出租車,但由於出租車加氣難、高峯期交接班等現實問題,一天的營運時間至少減少了3個小時,市民想打車時打不到,只好打黑車。”
“主要是黑車的出現並沒有實際影響出租車的生意,現如今出租車忙得拉不完,誰還有心思管那些黑車,那應該是政府部門管的事。”李傑說。
黑車既不用買高達幾萬元的運營證,也無須上繳管理費,還省去了各種費用,加上這些黑車多是油改氣,運營成本非常之低。每天掙的錢要比合法出租車多很多。羅女士在網上留言說:我們小區內有很多出租車司機都準備去跑黑車。
“如今出租車行業已經陷入惡性循環的怪圈,人難招,都去跑黑車了。我住的小區,近一個月內就有6個鄰居買車開始跑黑車,其中3人原來就是開出租車的。”劉女士說。
有人擔心,黑車影響的不僅僅是出租車市場,任其繼續下去,將會破壞影響這個社會正常的規則。黑就是黑,白就是白,社會需要規則,有規矩才能成方圓。
“如果這個社會做什麼事都不講規則,想幹什麼就幹什麼,做生意不要營業執照,行醫可以不用許可,開車也可以不要駕照,那麼這個社會會成什麼樣?”開出租車15年的劉女士說,烏魯木齊市現有7940輛出租車供給城區約300萬常住人口,可目前黑車數量不比正規出租車少。
今年4月,烏魯木齊出租車協會曾就出租車能否滿足居民出行在客運統管辦網上進行大討論,引發熱議。討論結果顯示,近70%的網民認爲,應該增加出租車緩解打車難問題,這樣纔能有效打擊黑車氾濫。
但反對者普遍認爲,再添加車只讓道路越來越堵,當務之急是解決出租車跑不動的問題。此外,還應解決公交車輛少、線路佈局不合理等問題。
黑車如此氾濫爲什麼就沒人管
在討論黑車存在是否合理的同時,人們也在質疑,政府部門爲何沒有干預?在政府那邊,相關部門也是一肚子委屈。
“今年打擊黑車的力度是歷年最大的,統管辦共查處非法營運車輛1311輛,”烏魯木齊市客運統管辦副主任艾克拜爾說。
艾克拜爾說,打擊黑車是統管辦一項日常工作,稽查大隊僅有10餘名執法人員,然而,目前黑車已經成爲一個社會問題,行業管理部門雖盡全力打擊,仍跟不上黑車發展的速度。加上取證難、處罰難等問題,黑車受到查處的概率低,使非法經營者無所顧忌。
9月2日,烏魯木齊客運統管辦工作人員在迴應市長信箱一則黑車治理的網帖時,曾列舉了處罰難的實例:今年,已有兩起非法營運的行政訴訟案件,因法院認爲行業管理部門“證據有瑕疵”或查扣時“非法營運行爲尚未實施和完成”等而判決行業管理部門敗訴。另有一起行政訴訟案件,法院認爲證據確鑿,但因該非法經營行爲是初犯,處罰過重,撤銷了行業管理部門罰款3萬元的行政處罰決定,改判爲處罰5000元。此後,爲避免再發生行政訴訟案件,行業管理部門對初次查扣且無特殊情節的“黑車”只是給予5000元至6000元處罰。
“查扣、處罰、營運,再查扣、處罰、營運,已經形成了惡性循環的怪圈,歸根結底都是利益的驅動!”艾克拜爾說。
艾克拜爾說,烏魯木齊城區點多、戰線長,如今一線執法人員都在超負荷工作,爲查扣一輛黑車,要反反覆覆做工作。同時,由於“打的難”導致部分羣衆對打擊黑車工作產生反感情緒,執法人員在執法過程中經常遇到乘客不配合調查取證的情況,在沒有確鑿證據的情況下,最後只能將車輛放行。隨着非法經營者不斷變換營運方式,從過去的駐點載客、流動載客發展至利用網絡、電話、名片等通訊方式,與乘客聯繫後從事非法營運,司機和乘客雙方都有一定的瞭解,調查取證更爲困難。
退休中學教師範濤說,“黑車背後有着城市交通諸多錯綜複雜的矛盾。”
“目前,首要問題是解決大量私家車涌入帶來的城市擁堵問題。”出租車司機王江龍說。
烏魯木齊交警支隊的數據顯示,近年來,烏魯木齊機動車以16.7%的速度逐年遞增。2002年,烏魯木齊機動車保有量首次突破10萬輛;2007年,機動車保有量達到20萬輛;而之後不到3年時間,這一數字被再次刷新,達到30萬輛。而在烏魯木齊車管所,每天都會有250~300名新車車主前來辦理落戶手續。
近期,烏魯木齊城市綜合管理部門正通過錯時上下班、積極徵集百姓意見等方式緩解城市交通擁堵,同時,通過構建繞城高速公路項目、整合公交線路、更換大容量公交車等整體規劃拉大城市骨架,促進首府交通建設和社會發展。
“烏魯木齊黑車氾濫的矛盾提醒城市管理者,亟須科學構建立體交通體系,加大城市基礎設施建設和動態交通管理,同時,通過適當增加出租車、控制私家車等方式進行綜合治理,打擊黑車,這無疑是考驗政府綜合管理能力的最佳時刻。”市民範濤說。
高峯加氣車排長龍
周邊盡油田爲何加氣難
每年一到冬季,烏魯木齊市“打車難”就會像流感一樣蔓延整個城市。
但今年的“打車難”現象,從年初就早早開始,令市民出行不便。黑車也如“流感”一般大行其道,成爲這座城市一道“風景”。
很多出租車司機和市民認爲,烏市“氣不順”也是造成打車難的重要原因。
加氣“氣不順”,黑車趁虛入
“以往是到了晚高峯期、和出租車交接班時‘打車難’,現在好像時時都是高峯期啊。”安先生說,今年以來自己外出打車,差不多一半是打的黑車。
“都是‘氣’的問題,現在加氣難啊,有時加一次氣要排一兩個小時,每天得加兩三次氣,一天一半時間用來加氣了,你說車能不難打嗎?”正在排隊加氣的出租車司機潘時忠一說到加氣,一肚子牢騷。
“本來這些年來加氣就挺難,今年又放開了油改氣,引發很多私家車油改氣,使加氣難變得難上加難了。”出租車司機王先生告訴記者,現在烏市7000多輛出租車差不多都是燒氣的,而油改氣的私家車可能是出租車的好幾倍。
據瞭解,1升油與1立方米的天然氣所跑里程數是相等的,而93號汽油的油價是6.36元/升,天然氣價格在2.08元/立方米。兩相比較,這麼多私家車紛紛油改氣就不難理解了。
王先生粗算了一筆賬,每次加15立方米的氣大約能跑150公里,15立方米的氣罐不到30元,一天跑300公里,也就60元,可要是燒油,300公里至少得180元。
據瞭解,烏市共有出租車近7940輛,含米東區、頭屯河區、達阪城區的區間車。如果天然氣的壓力正常,出租車每天至少加2~3次氣,加一次氣的時間大概兩三分鐘,平均每天每輛出租車的天然氣需求在35~43立方米。全市共有加氣的公交車3899輛,每輛公交車平均加氣時間至少需要15分鐘,每天大概60立方米的天然氣需求。
另據瞭解,今年5月之前,烏魯木齊市擁有天然氣車輛2.1萬輛,而目前已經達到六七萬輛,首府目前現有的56座加氣站車用天然氣供應量也從一季度的每天74萬立方米增加到90多萬立方米。而汽油價格的上調,也再次刺激了油改氣車輛的增多,目前首府的用氣量已逼近城市車用天然氣供應合理化保障的增加極限值。
由此,很多人就認爲,是因爲加氣難造成了營運車在運時間減少,因此造成了打車難,而供需矛盾的突出爆發,是導致黑車集中氾濫的重要原因。
周邊盡油田,爲何加氣難
讓很多市民不可理解的是,爲什麼城市周邊都是油田,用氣卻這麼緊張呢?
保障烏魯木齊天然氣供應的是吐哈油田、新疆油田、西二線三大油田。去年供應量爲5.3億立方米,高峯日供應量在220萬~240萬立方米。今年供應量將增8.3億立方米,高峯日供應量增加到390萬至430萬立方米。
烏市天然氣管理辦公室吳主任談及加氣難時認爲,加氣難並不是天然氣的供應不足,而是社會車輛大規模油改氣,而相應的應急措施沒有做好。
吳主任所指的應急措施,包括加氣站的增加、特殊車輛的保障、高低峯時段的合法安排、加氣秩序的疏導等。
兩萬多輛天然氣車面對56座加氣站本就顯得不足,而放開油改氣政策前並沒有提前增加加氣站的數量,面對突然冒出的四五萬輛加氣車輛,56座加氣站自然是力不從心不堪重負了。
面對日益嚴峻的加油氣難問題,9月30日烏魯木齊出臺了相應的應急預案。根據預案,公交車、特殊保障車輛,在不同級別下,全力保障24小時內優先加氣;出租車等營運性車輛有4個專用加氣時段。其他社會車輛,避開專享加氣時段的指定加氣站進行加氣。進入橙色預警級別後,掛新B牌照車輛限定在卡子灣以北加氣,掛外地牌照車輛限定在0點半到7點,晚間20點半到23點兩個時段,在指定站點加氣。
同時,年內增建15座加氣站,對16座加氣站進行了改造。預計到今年底,城市車用天然氣供應站點將達到67座,具有加氣服務能力的站點62座,供應能力爲每日111萬立方米。
據瞭解,新建一個加氣站需要1000多萬元投入,包括土地、設備購置等一系列費用。此次投入大量資金,目的就是爲了緩解因“油改氣”後,不斷增加的天然氣需求,以此改善加氣難的問題。