|
||||
繼今年9月28日滬杭高鐵試運行創下416.6公裡的最高時速之後,昨天(3日)上午,京滬高鐵『和諧號』CRH380A新一代動車組列車又在棗莊至蚌埠間的先導段試驗運行中,創出486.1公裡的驚人時速,再度刷新世界鐵路運營試驗的最高速度紀錄。鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光表示:『速度是高鐵系統水平的綜合指標,新的速度紀錄證明,中國高鐵技術已當之無愧成為世界領跑者。』
12月3日,將進行綜合試驗的『和諧號』CRH380A新一代高速動車組停在京滬高鐵徐州東站站臺。新華社記者陳樹根攝
體驗 列車超風速疾馳 杯中水平靜依舊昨天上午11時06分,車頭細長、動感十足的55001次列車從京滬高鐵棗莊站緩緩駛出。
與此前在滬杭高鐵試運行中創出416.6公裡時速紀錄的8節編組國產新一代高速列車不同,此次試運行的是16節編組列車,為世界高鐵領域首次試運行長大編組高速動車組,403米巨龍般的車身在強大電流牽引下,在京滬高鐵先導段衝擊全新的速度紀錄。
先導段北起棗莊,南至蚌埠,長約220公裡,承擔著示范引導京滬高鐵全線建設的重任。由於地處平原地帶,線路非常平直,加上以下坡路段為主,列車一路下行為衝擊時速新高創造了有利條件。
車窗外的綠色田野迅速向後退卻,車廂連接處液晶屏上的速度紀錄節節攀昇,短短6分鍾,就達到了416公裡的時速。但此時,列車仍不斷提速,風馳電掣般在原野上飛奔,登車體驗的乘客紛紛掏出相機,准備捕捉歷史性的時刻。
『地面設施正常!』『受流正常!』……對講機中,測試專家將監測到的列車技術參數隨時傳遞給調度中心。11時28分,一個驚人的數字出現在液晶屏上:486公裡!同時現場監控電腦上也顯示出更精確的速度紀錄:486.1公裡,相當於列車每秒鍾跑出135米,遠遠超過陸地上曾經監測到的最高風速:每小時373公裡。
2007年,阿爾斯通高鐵列車曾創造出574.8公裡的世界高鐵最高速度,但那是在專門的試驗線路上用非運營的試驗列車創造,完全不同於實際運營車型在擬正式運營線路上創造的紀錄。
11時40分,列車平穩駛入蚌埠站,220公裡路程僅用時34分鍾。即便在最高速運營的瞬間,車廂內依然平穩,小桌板上放置的水杯穩穩站立,杯中水的輕微晃動一如列車剛啟動的時候。
盡管京滬高速列車的速度已經直追飛機起降階段的速度,但乘客絲毫沒有感覺到耳鳴,這主要得益於列車先進的氣密性。鐵道部方面表示,與日本等其它國家的高鐵相比,中國高鐵氣密強度已經領先十年。
亮點 VIP座椅可完全平躺 全車每排座椅下方設電源插座昨天,京滬高鐵長編組列車驚艷亮相,展示鋼軌上『移動星級酒店』舒適度的同時,也顯示出爭奪高端商務旅客的競爭力。
全列車16節編組,定員載客1027人。首尾兩個頭車緊靠駕駛室的位置是觀光區,內設兩個VIP座椅和三個沙發座位。類似航空頭等艙的VIP座椅首次裝備國內高速列車,輕觸按鈕,座椅就能緩緩放平到180度,變成一張小臥床。座椅扶手內折疊收藏著液晶電視和活動小桌板,右側還專門配設閱讀燈。更神奇的是,觀光區與列車駕駛室之間的隔斷采用了電子霧化玻璃,動一下按鈕,玻璃牆就能在全透明和半透明之間轉換,旅客可以靈活操控,便於休息或欣賞沿途美景。
與觀光室相連的部分,則是完全獨立的貴賓包廂,兩個中國紅色調的沙發,由一個大辦公桌分隔,可以隨時調節放平為寬大的沙發床,是辦公與休息兼顧的高端商務區。
列車2號車廂則是帶包間的一等座車,除17個一等座座位外,設3個半封閉的獨立商務包間,非常方便小團隊商務客人在列車上移動辦公。
尤其值得關注的是,列車3號車廂為全VIP車廂,寬敞的空間內分布著24個航空式可平躺座椅,舒適度與安全感明顯優於國內航班的頭等艙。京滬高鐵開通後,1318公裡的裡程最快4小時直達市區,不受霧雪雷電等特殊天氣影響,而且省去遠距離奔赴機場的麻煩。市場人士預測,如果定價合理,京滬高鐵將顯著分流京滬航線的高端客流。
『和諧號』380A列車普通旅客座席分為一等座車和二等座車,其中一等座車1個,票價相對便宜的二等座車10個。總體看,整列車共有7種座席層次,滿足旅客多樣化需求。
另外,全車每排座椅下方都設有電源插座,對需要為電腦、手機充電的旅客提供極大便利。
跨越 速度提昇能耗下降 每人百公裡耗電僅5.6度從416公裡到486公裡,看似只有70公裡的速度提昇,卻是中國高鐵技術又一次大跨越。
『時速300公裡以上,列車每提速30到50公裡都是一個很大的臺階,空氣動力學、牽引、制動等方面要有極大的改善。』張曙光介紹,在追求高速度的同時,京滬高鐵列車節能指標也明顯改進,每人每百公裡耗電僅5.6度,而時速350公裡列車每人每百公裡耗電約6度。
速度顯著提昇的同時,為何能耗水平不昇反降?這首先得益於全車流線型設計優化,風阻大大降低。通常,列車時速超過300公裡以後,90%以上的阻力來自於空氣。記者了解到,分別由中國南車和中國北車生產的CRH380A和CRH380B動車組,不僅車頭細長,車廂間連接處還增加了橡膠材質的外風擋,使列車如同緊密相連沒有縫隙的長龍;車頂空調、受電弓的隆起部位則采用梭魚般流線型優化;車體底部轉向架裙板的增設,動車組整體風阻減少8%以上。
另一方面,京滬高鐵列車還采用了能量回收技術,將每一次剎車產生的上千焦耳能量全部回收到電網中為列車提供動力,顯著降低整車能耗。
解密 高科技接觸網助列車高速奔跑高鐵列車不斷挑戰速度極限的一大制約因素,是如何確保列車高速運行中受電弓能持續不斷從2.75萬伏的高壓導線中獲取強大電流。
時速350公裡的持續運營狀態下,列車受電弓以每秒100多米的驚人速度『刷』過接觸網,因此接觸網必須高度平順,且導電性能絕佳,列車纔能持續高速奔跑。否則受電過程有一點兒中斷,列車速度就會立馬下降。
從京津城際到京滬高鐵,中鐵電氣化局已經實現了高鐵接觸網系統從外方技術主導到完全自主化設計和施工的跨越。據透露,每段平均長度為1.4至1.6公裡的接觸網導線,架設過程中水平精度誤差允許在0.1毫米以下,而京滬高鐵的實際精度達到了0.03至0.05毫米的世界領先水平,這成為列車創造出486.1公裡時速的重要保障。
尤其引以為傲的是,昨日試驗運行的先導段中,有70公裡的接觸網導線采用完全自主研發的銅合金高強高導材料,以高強度確保接觸網平順的同時,導電性能又極佳,成為京滬先導段的『秘密武器』,『和諧號』380A列車正是在這段區間加速衝刺創造了新的歷史紀錄。
鐵道部透露,486公裡是京滬高鐵新車的速度極限,但並不是中國高鐵的速度極限。明年,中國還將用專門的試驗列車衝擊500公裡以上的速度。
釋疑 多重防護確保安全列車以380公裡時速高速運營,安全性如何讓旅客放心?昨天,鐵道部在試運行的55001次列車上披露了一個關鍵數據。『新一代高速動車組轉向架,即集合車輪、牽引電機、剎車盤的核心部件,能支橕列車跑出550公裡的極限時速,有足夠的安全餘量。』
張曙光介紹,京滬高鐵列車上,所有的運動部件都裝有傳感器實時監測溫度、速度、壓力、絕緣性能等參數,一旦超出限值,可通過控制系統觸發列車的緊急制動,保證行車安全。像這樣的傳感器,全車共有1000多個。
另據了解,京滬高鐵列車以時速350公裡運行緊急制動時,制動距離不超過6500米;以380公裡時速運行時,制動距離不超過8500米。旅客可能擔心,如果軌道上出現障礙物,司機看到後再剎車完全來不及。對此,鐵道部方面表示,京滬全線全封閉,運營環境安全,同時全程設攝像頭,24小時監控線路情況,一旦發現列車32公裡內出現障礙物,視頻監控系統將及時傳遞給司機,因而有4次機會采取緊急制動。危機情況下,後方控制系統甚至還可以遠程控制列車。
李玉新
)