|
||||
(資料圖片)
石油、房地產、證券金融等行業坐收暴利已是眾所周知,哪知央視記者的體驗調查發現,路橋業暴利竟然遠超石油、證券、房地產、金融等行業,運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走,開車2800公裡,路橋費就有近9000元。這也難怪為什麼一邊是『菜賤傷農』,一邊是『菜貴傷民』——高路橋費推高物流成本,高物流成本又擠壓菜農和菜販利潤,而所有成本最後均由消費者埋單。
那麼,路橋費因何而高?恐怕還得歸結於『以橋養路、以路養路』的路橋建設模式。
上世紀80年代,交通成為制約我國經濟發展的瓶頸,而國家財力又不足以支持巨額的交通投資,廣東遂率先提出『貸款修路,收費還貸』的設想,首開『以橋養路、以路養路』的先河,1981年,由霍英東等人投資的國道107廣深線東莞中堂大橋投入使用,成為收費公路的濫觴。自1984年經國家政策與法律確定之後,『貸款修路,收費還貸』的模式在全國推廣開來。
客觀而言,在當時公路建設滯後、建設資金不足的情況下,這種模式獨闢蹊徑,疏通了經濟快速發展的交通瓶頸,四通八達的交通網絡大大改善了投資環境,從而將我國經濟送上了快車道。應該說,這種模式確有不可磨滅的歷史貢獻。交通部副部長翁孟勇曾表示,『沒有收費公路的政策,就沒有中國交通的現狀』,從某種意義上來說,這句話確有道理。
但是,時過境遷,此一時彼一時,路橋收費模式已經走到了盡頭。首先,如今我國財政收入與30年前相比早已有天壤之別,1981年我國財政收入僅有1175.79億元,而2010年高達83080億元,加之如今國企利潤非常豐厚,修路築橋的資金早已不在話下,『貸款修路,收費還貸』的方式已非不二法門。當然,這並不是說收費路橋模式就得無差別地一下子叫停,而是說,公路橋梁作為公共產品,理應由政府來投資,至少不應收費過高。作為特定歷史時期不得已而為之的臨時性舉措,收費公路模式終究只是權宜之計,一旦某些地方有了充足的財力,就應該贖回公路的經營權,中止公路收費,使其回歸公共或准公共產品屬性。至少應該多條腿走路,逐步擴大免費或低費路橋比重。
其次,路橋高收費已經成為制約經濟活力的瓶頸。現在一說起修路建橋,各地仿佛形成了『路徑依賴』似的,往往走市場融資、公司經營的路子,忽視路橋的公共產品屬性,而視其為一項生意,一門心思地想著收費賺錢,把路橋當作印鈔機。於是,『還貸』的邊界被一跨而過,『收費』幾成失控之態,延長收費年限、公路『轉性』為經營性公路等亂象不一而足。2008年,國家審計署發現,浙江、安徽等7省份提高收費標准,多征收通行費82億多元。山東、北京等12個省份35條經營性公路,由於收費期限過長,收費已高出投資成本數倍乃至10倍以上。
如今,物價高漲已成社會隱懮,物價高漲背後,物流成本居高不下乃是重要推手,其中,暴利的路橋費更是難辭其咎。本應成為政府責任的交通服務卻泛濫為各地盈利的手段,旨在疏浚經濟發展筋脈的公路橋梁,卻成為推高物流成本和制約經濟活力的瓶頸,這種諷刺十足的異化現象警醒我們:是到了該反思乃至終結『貸款修路、收費還貸』模式的時候了。