不管是搖號限購，還是大幅提高停車收費標準，北京治堵新政的總體思路就是引導市民儘量減少使用私家車，轉而選擇公交出行。 

　　    然而在這個有着將近兩千萬常住人口的城市裏，有關擠地鐵、擠公交的誇張段子，幾乎每個人都可以信手拈來。 

　　    如何加快建設速度、提高公交運力、改善乘車環境以增強公交出行吸引力，考驗着政府部門的執行能力和管理水平。 

　　    今天，本報推出“治堵這半年”系列報道之三——把脈公交出行。

　　    -數說治堵

　　    42% 

　　    北京將力爭年內實現公共交通出行佔42%的目標

　　    2′50″

　　    下週，地鐵八通線最小發車間隔有望從3分縮至2分50秒，運力提高5.9%

　　    路，鬆快了

　　    從昌平開車進城，以前要走兩個小時，現在最快只需1小時作爲曾經的管理者，北京市交管局原副局長、長安大學教授段里仁對京城交通狀況的變化比別人更敏感，他以前從昌平駕車進城開會，一般要走兩個小時。今年以來走同樣的路線，行車時間縮短至1小時20分，最快只需1小時。 

　　    他將這種變化，歸因於本市推行的搖號限購政策和停車收費上漲。 

　　    北京市長城友誼獎獲得者、3E交通系統諮詢公司高級諮詢專家徐康明也表示，北京治堵方案的核心目標是對迅猛增長的機動車進行總量控制。搖號限購實施半年以來，對遏制機動車快速增長的勢頭起到了顯著作用。而在對存量機動車的管理上，北京採用大幅度提高停車費的方法來降低機動車出行需求，效果也很明顯，這套“組合拳”有效緩解了北京日趨惡化的交通擁堵勢頭。 

　　    有關部門發佈的統計數據也印證了兩名專家的說法：今年1至5月，五環內平均交通擁堵指數爲4.5，較去年同期下降約27%。今年第一季度，工作日平均擁堵持續時間共計1小時15分鐘，較去年同期減少1小時。 

　　    北京的路，確實比以前鬆快了些。

　　    擠，還是擠

　　    治堵新政實施後，地鐵客流增幅明顯，以5月份爲例，同比增長18.8%

　　    然而，和開車族的直觀感受不同，對於出行主要依賴地鐵的“王小芽兒”來說，從位於通州的家中去往朝陽公園西門附近的單位，仍是她每天早起“抖索羽毛”出門前必須鼓起勇氣面對的一段“畏途”。 

　　    步行10分鐘到達地鐵八通線果園站，22分鐘的車程到四惠換乘1號線，在國貿下車換乘10號線，從團結湖出站，步行20分鐘到單位，這段再熟悉不過的“上班路線圖”，越來越讓這名常常自稱“老孃”的女孩感覺吃不消。 

　　    長年累月擠地鐵，“王小芽兒”有好些經驗之談：早起早出門，可以避開進站口長長的“蛇形陣”；儘量不穿高跟鞋，着裝不要太清涼，在人潮洶涌的地鐵裏，前者行動不便，後者容易被人揩油；化妝也大可不必，“擠得一身臭汗，姐再講究有啥用？” 

　　    對於數百萬計和“王小芽兒”情況類似的上班族而言，她的這些經驗之談一一適用，他們一樣每天體會着京城公交、地鐵的擁擠。 

　　    今年5月，京通快速路開通公交專用道，從通州進城的地面公交大大提速，八通線運營壓力有所緩解。市交通委日前發佈統計數據，稱八通線日均客運量已由此

　　    前的30.57萬人次降至29.54萬人次，降幅3.37%。滿載率明顯下降，主要車站進站量明顯降低，其中“王小芽兒”上車的果園站早高峯進站量下降12.50%，八通線與1號線工作日7~9時換乘量日均下降5100人次，降幅達8.8%。 

　　    對於這些數據，“王小芽兒”的反應是“感覺不明顯，還是很擠”。她說，八通線早高峯的滿載率已經非常之高，現在只有不到一成乘客被分流，擁擠程度很難得到明顯緩解。 

　　    和八通線情況不同，治堵新政實施半年以來，其他地鐵線路客流不降反升，且增幅明顯，擁擠程度比以前更甚。 

　　    交通部門的最新統計數據顯示，5月份全市公共交通日均客運量2051萬人次，同比增長3.2%。其中軌道交通日均客運量609萬人次，同比增長18.8%。

　　    難，換乘難

　　    和其他乘客前胸貼後背擠在一起慢慢挪着走完不足200米的換乘之路，她把這稱作“地獄之旅”

　　    除了地鐵車廂裏的擠，兩次換乘之難也讓“王小芽兒”深感無奈。在四惠東站和四惠站，八通線和1號線之間的換乘距離都不算長，可是每天早高峯，要和其他乘客前胸貼後背擠在一起慢慢挪着走完這段路，不足200米的距離被她稱作“地獄之旅”。 

　　    國貿是“王小芽兒”從1號線倒10號線的地方，人同樣多，換乘距離卻比前兩個站長得多。擠在人羣裏，她說自己常常莫名煩躁，內心暴力衝動。 

　　    對於幾個重要地鐵站的

　　    換乘情況，有專家做過這樣一份細緻的實地調研：從地鐵2號線建國門站站臺到公交車站的換乘距離達691.5米；從地鐵2號線東直門站站臺換乘13號線，要步行552.2米，邁過205級臺階；從地鐵13號線西直門站站臺到公交車站也有512.3米的距離。

　　    最後一公里被低估

　　    專家稱在解決“最後一公里”問題上，自行車的作用長期被低估

　　    “王小芽兒”每天需要步行10分鐘到地鐵，出地鐵再步行20分鐘到單位，這被交通專家稱作“最後一公里”。北京交通大學交通運輸學院教授毛保華說：“公共交通面臨的最大問題，在於打通‘第一公里’和‘最後一公里’。只有提供便捷的公交體系，才能讓自駕車車主心甘情願選擇公交出行。” 

　　    毛保華認爲，在解決“最後一公里”問題時，自行車的作用長期被低估。一直以來，自行車系統處於無政府管理狀態，騎車人羣不斷流失，當前自行車出行比例不到20%，這與自行車丟失嚴重、騎行環境差都有關係。他說，自行車應作爲公交、地鐵的延續，打造“自行車+公交地鐵+自行車”的公共交通換乘體系。 

　　    治堵方案提出，本市將建成1000個站點、5萬輛以上規模的公共自行車服務體系，但在自行車騎行環境的改善、出行路權的保障等諸多方面，仍有很長的路要走。 

　　    今年新出現的社區通勤快車，爲提供“門對門”的公交服務做出了典範。但是，就天通苑、回龍觀地區龐大的人口規模而言，目前

　　    僅有的4條通勤快車線路尚顯不足。 

　　    此外，一些社區在解決“最後一公里”問題方面做出了探索，卻遭遇現實尷尬。例如朝陽區雙井社區嘗試引入電動擺渡車協助居民出行，但因此帶來了諸多問題，比如擺渡車沒有通行資格、遭遇黑摩的敵意和報復、經營成本過高導致虧損等。

　　    “治堵次時代”

　　    與“限”“管”相比，“建”的難度相對較大

　　    難以忍受的奔波之苦讓“王小芽兒”有了一些想法：換個房，住得離單位近一些；或者乾脆逃離北京，和丈夫去南方，找個有山有水的小城生活。然而這些想法都不那麼容易實現，她只能繼續忍受。 

　　    爲了能夠讓千千萬萬個“王小芽兒”的出行更加方便、快捷，北京的公共交通建設，正在艱難向前。 

　　    交通專家表示，在“建”“管”“限”這三大措施中，如果說前一階段是以“限”和“管”爲特點的“治堵初時代”，那麼在這兩者作用已經得到發揮，長期實行恐有負面影響的背景下，下一階段應該轉入以“建”爲主的“治堵次時代”。 

　　    交通專家毛保華提出，與“限”“管”相比，“建”的難度相對較大，週期相對較長，因爲既涉及到財政、交通、規劃等多部門的聯動，也要破解建設過程中的施工難題。政府應該對此具有緊迫感，將建設任務進行分解、儘快落實，並在網上公佈進程，讓市民明白地看到政府部門正在行動的努力。

　　    本版採寫本報記者 鄧杭