|
||||
京滬高鐵開通不到兩週,4天3次故障,列車大面積晚點,其運營品質和工程質量遭到了社會質疑。身邊不少人都在追問,“京滬高鐵究竟怎麼了?”
平心靜氣而言,處於磨合期的高鐵,偶然因天氣等不可測原因,出現不影響安全的故障,大部分旅客還是可以理解的。然而,面對如此密集的故障,鐵路部門只是強調“京滬高鐵有非常高的安全係數,任何一點故障系統會自動導向安全”,實在無法服衆。故障究竟是何緣故,這些故障爲何在試運行中沒有檢測出,今後類似故障會否持續發生,持續發生故障後的高鐵是否還能安全運營……這些百姓最關心也最應該知曉的問題,無論是作爲行業主管的鐵道部,還是作爲運營單位的京滬高鐵公司,都沒有在第一時間站出來耐心解釋。這纔是讓公衆無法接受的。
無論是對故障原因的諱莫如深,還是對列車應急服務的準備不足,抑或是對事後賠償的斷然拒絕,都帶有強烈的計劃經濟色彩,是長期缺乏市場競爭下“鐵老大”養成的痼疾。然而,“鐵老大”必須意識到,高鐵來了,自己所處的市場地位變了!
傳統鐵路票價低、運力有限,即便不改善經營,也常常“一票難求”,可謂“江湖獨大”。再看高鐵,一方面其運力足、票價高,基本屬於買方市場,供大於求。另一方面它又有民航作競爭對手,兩者勢均力敵,誰的營銷手段差了,服務標準低了,都有可能換來“空艙率”。特別是對於投資2209億元的京滬高鐵,經營優劣直接決定了其投資回收週期的長短。
面對這樣的競爭勢態,鐵路不能僅靠硬件投入來謀求發展。過去,我們處於高鐵的大規模建設階段,鐵路發展主要依賴裝備現代化的提速。現在,我們處於高鐵大規模投入運營的階段,有了好路、好車、好站,更需要鐵路服務精細化和運營市場化的提速。
近年來,我國鐵路營業里程增長較快,裝備現代化水平逐年提升,但是鐵路在綜合運輸體系中的市場份額卻在持續下降。2010年鐵路客、貨運週轉量的市場份額分別比2000年下降了約5個百分點和11個百分點。由於缺乏市場意識和競爭能力,本來最低碳、最經濟的鐵路運輸,早就讓出了市場的半壁江山,丟掉了“老大”的地位。
如今,高鐵大規模投入市場,對鐵路而言,既是改革攻堅期,也是歷史機遇期。鐵路部門不妨以高鐵爲突破口,深化改革,優化服務,提升自己在交通運輸體系中的市場份額。那時,“鐵老大”纔算是響噹噹的“老大”!
(作者檀鄉有刪節)