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14日,鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長、新聞發言人王勇平公佈了京滬高鐵10日、12日和13日發生3起故障的原因並致歉,表示將開展京滬高鐵安全大檢查。就在14日,京滬高鐵再現兩起故障。
●開展京滬高鐵安全大檢查。全面檢查設備設施隱患、動車組出入庫質量、沿線安全防護設施和應急預案,發現問題立即採取限期整治措施,提高運營設備的穩定性,確保運營安全。
●進一步優化運輸組織措施,提高列車運行正點率。
●細化完善各類應急預案,加強對動車組司機、調度員、隨車機械師、客運服務人員等重點崗位應急能力的再培訓。
●加強專業指導。鐵道部運輸局各行車專業幹部每天堅持值守在鐵道部調度指揮中心,及時發現和處置運營出現的問題。
-事件
G105出現故障晚點40分鐘
據旅客蘇先生介紹,14日8時10分,他乘坐G105次列車由北京南站正點出發,按照列車時刻表,列車應於11時40分到達蚌埠南站。列車發車後,車速一直保持在305至310公里每小時。但在山東曲阜附近,列車就開始減速了,據他估計,車速降至50至80公里每小時,且車上的顯示牌不再顯示車速。
11時40分,本應在該時間抵達蚌埠南站的G105次列車,卻在徐州附近停車,而這趟車在徐州未設經停站。蘇先生稱,停車期間,車廂內的空調、電燈正常供電,乘務員沒有回答大家的提問,更沒有發放“慰問品”。大約半小時後,G105次再次啓動,12時20分到達蘇先生的目的地蚌埠南站,晚點40分鐘。
根據鐵道部列車實時查詢,G105次列車應於13時40分抵達上海虹橋站,實際到站時間爲14時20分,全程晚點40分鐘。
據悉,故障原因與13日G114次列車相同,動車組牽引變壓器某根檢測電流的電線,出現接觸不良故障,導致產生保護動作,限制牽引電流,從而限制了運行速度。
G201未出站就因故障換車
14日,原定於18時06分發車的北京南至南京南的G201次列車晚點1小時,更換了故障車後才發車。旅客陳玉宇介紹,原定於18時06分發車的G201次列車,拖到18時20分才允許旅客進站上車。等上了車後,大約3分鐘就斷電,十分鐘後,列車內便酷熱難耐。後來乘客換到了另一輛車上。19時,列車緩緩啓動。
-熱點問答
京滬高鐵始發正點率94%
問:6月30日,京滬高鐵開通運營。總體運營情況如何?
王勇平:截至目前,京滬高鐵共開行動車組列車2500多列,日均開行180列左右,前十天運行秩序良好。7月10日以來,因雷電和供電故障影響,造成了部分列車晚點,影響了運行秩序。截至13日,列車始發正點率爲94%,終到正點率爲85.6%。
從客流情況看,還是很旺盛的。7月1日至13日,京滬高鐵日均發送旅客16.5萬人,最高日達19.7萬人,平均上座率106%。京滬高鐵和既有京滬線日均合計發送旅客24.5萬人,較開通前,京滬鐵路運輸通道整體客運量同比增加8.1萬人,增長46.2%。
高安全性不代表不出故障
問:自我國首條高鐵開通運營至今已有3年,在武廣、鄭西運營初期,也出現過停車故障,爲什麼京滬高鐵還會重現這些問題?
王勇平:高鐵的安全性在各種交通運輸方式中有目共睹,但這並不代表高鐵就不會出故障。京滬高鐵剛剛開通運營不久,各種設備、人員等還處於磨合階段。特別是像京滬高鐵1318公里這樣的長距離和持續300公里高速度運行,從全世界上來看,沒有先例。
列車反應敏感不是“嬌嫩”
問:最近有一趟高速列車出現“趴窩”現象,鐵路部門說是惡劣天氣造成的,爲什麼高鐵這麼“嬌嫩”啊?
王勇平:相對於其他交通工具而言,列車抵禦惡劣天氣的影響,確實有一定的優勢,但這並不意味着列車在任何氣候條件下都暢通無阻。尤其是高速列車,當惡劣天氣有可能威脅到列車安全時,它的第一反應就是在最短時間內自動切斷電源停止運行。高速列車這種快速敏感的反應不是“嬌嫩”,而是高科技的必然體現。這種設計理念和技術體系,也是世界高鐵在運營過程中普遍採用的理念。
-專家解讀
京滬高鐵怎麼了?——三問京滬高鐵
10日以來,京滬高鐵先後發生多起停車晚點故障。爲什麼會發生故障?故障會不會影響乘客生命安全?爲保證安全運營,鐵路部門還應做好哪些功課?爲此鐵道部總工程師何華武以及相關鐵路行業專家進行了解讀。
什麼是“故障導向安全”?
7月10日以來,因雷電和供電故障影響,造成了部分列車晚點,影響了京滬高鐵運行秩序。
何華武表示,高鐵所有系統都是按照“故障導向安全”的理念設計。也正因如此,無論是線路、車輛、接觸網、通信信號等任何一個環節、任何一個點上檢測到問題,系統都會按照這一設計原則,採取自動導向安全的應對措施,保證旅客的生命財產安全。
京滬高鐵開通以來,暴露了一些問題,主要是設備處於磨合期,出現了一些故障,雖然不影響安全,但對運行秩序影響較大。他強調,中國高鐵包括京滬高鐵的安全是有保障的。
何華武說,京滬高鐵技術先進成熟,工程主要質量指標達到國內同類工程最高水平和世界先進水平,並且建立了包括運營維護、治安防範和可能發生的各種災害影響在內的一整套安全防範體系。
比如,京滬高鐵使用的CRH380型高速列車智能化程度非常高,車上設置的各種檢測傳感器有1000多個,當列車檢測到故障信號後,會立即啓動應急響應,自動降速直至停車。這一點,從武廣、京津等已經運行的高鐵來看,有時旅客違反規定抽菸,都會引起列車火災監測報警,導致中途停車。這樣高可靠、高靈敏的安全監測保障系統,雖然會給旅客出行帶來一些影響,但卻能從根本上避免事故的發生。
高鐵安全運行需滿足什麼條件?
高鐵安全運行需要符合一定的外在條件。比如,日本新幹線對高鐵列車開行的限制條件,包括對地震、颱風、雨量、風力、積雪等信息進行及時的通報和預警。
同濟大學軌道交通專家孫章介紹,高鐵不是全天候運行的,需根據外在條件的變化而調整。日本九州新幹線運行標準規定,時間雨量達到25毫米,持續雨量達到130毫米時,列車限速爲160公里每小時;時間雨量達到35毫米,持續雨量達到150毫米時,列車限速爲70公里每小時;時間雨量達到50毫米,持續雨量達到200毫米時,列車必須停運。“我國高鐵運行同樣有對地震、雨量、風力、軌道熱度、積雪、水位等多種因素的考量,以確保高鐵運行安全。”孫章說。
鐵路電氣化專家單聖雄介紹說:“根據目前的技術條件,京滬高鐵一般只有兩種條件下是運營不了的,一是地震,二是大風(風速30米/秒以上,即12級大風),而雷雨天還不至於讓高鐵停運。”
針對機車,也設置了一定的應急安全標準。中國北車長客股份公司高速動車組電氣總體設計師陳明惠介紹,該公司生產的高速列車,是有備用電源的。備用電源的供電時間有限,可以維持通訊、廣播和照明兩個小時,應急通風半個小時,但基本能夠供應至救援到達。
安全上路還要做哪些功課?
高鐵故障可以通過應急處置排除,而消除旅客心中的疑慮,則需要鐵路部門及時公佈事故原因,做好說明解釋工作,並紮紮實實完善改進。
孫章介紹,借鑑國外經驗,高鐵還需加強信息的及時送達,比如,高鐵運行的天氣預警與氣象部門應是互通的,這樣可以幫助列車快速反應、及時處置,因氣象或自然條件變化而導致的減速或停運信息應當及時反饋到列車員和駕駛員那裏。
解決信息不對稱問題,也有利於爲旅客做好解釋和安撫工作。比如,京滬高鐵事故發生後,列車員只能告知旅客“列車是臨時停車”,如果能夠及時做好解釋工作,則會避免一些糾紛和防止事態升級。
同時,應急救援能力也是保障高鐵安全運行的重要一環。對於京滬高鐵發生故障後的搶修時間,專家認爲還有改進空間。專家認爲,京滬高鐵發生的接觸網事故並不大,搶修時間有條件進一步縮短,將來需加強維修方面的演練。孫章說:“尤其是我國京滬高鐵80%在高架橋上,應急搶修難度較大,需要加強維修保障工作。”