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本報綜合消息
前兩年,由於車市井噴,國內諸多車企都迅速擴大產能,不少企業一上就是幾十萬輛。可是花無百日紅,前進往往是波浪式的。
今年以來,國內車市腳步明顯放慢,而且,企業、品牌分化明顯。
中汽協公布的11月份產銷數據顯示,全年車市的最好情況也僅略勝上年,增幅約為2%。事實上,中汽協今年已三次下調全年增長目標,增長幅度從最初的15%直降至3%。
合資車企和自主車企呈現出『冰火兩重天』境遇。上海通用、上海大眾等主流合資企業和品牌今年銷售持續上揚,產能日益吃緊;而吉利、奇瑞、比亞迪等自主品牌的市場份額,則逐漸下滑。
一個問題由此凸現:近年來,自主品牌相繼投巨資興建了新生產基地,由此帶來的產能過剩問題,已亟待『對癥下藥』。
產能已然過剩
2009年,中國車市迎來快速增長期。在此背景下,眾多自主車企為迎合市場,開始『跑馬圈地』式的四處擴產。其中,吉利、奇瑞、比亞迪、長城四家企業的『動靜』搞得最大。
吉利汽車在原有臨海、寧波、路橋和上海四大基地的基礎上,三年內陸續開建了蘭州、湘潭、濟南三大基地。按照規劃,吉利到2015年將達到200萬輛的年產能。奇瑞汽車2009年在大連開建生產基地,並由此吹響了擴產的號角。 2010年,奇瑞連續啟動三大基地的建設,分別是蕪湖奇瑞北區綜合生產基地、河南開封生產基地和鄂爾多斯生產基地。其中,奇瑞汽車新建的鄂爾多斯基地總投資達200億元,年產達30萬輛,備受國內汽車行業關注。長城汽車2009年於天津經濟技術開發區,開建年產能達50萬輛整車的生產基地。2010年天津生產基地加大投入,新增30萬輛乘用車項目。
據初步估算,這四家車企2015年的產能都將達到200萬輛,但就他們目前的銷量而言,產能過剩問題非常凸顯。以吉利為例,去年銷量為40萬輛,2015年產能為200萬輛,這意味著吉利今後每年的銷量增長需在40%左右。在國內車市增幅日益放緩的背景下,這樣的業績極難實現。從今年看,吉利的銷量預計為40萬輛,基本與去年持平,難以完成年初提出的48萬輛目標。此外,吉利目前的年產能為60萬輛,今年已有20萬輛產能放空,隨著基地的陸續建成,產能放空的問題將更為嚴重。
擴產適時調整
自主品牌產能的急速擴張,並不能換算成直接的銷量。大投入低產出,甚至是沒有產出的情形,使得一些自主品牌『消化不良』,不得不調整產能擴建的步伐。
比亞迪的西安生產基地建設進度就有所調整。西安基地於去年10月破土動工,順利的話,預計到明年年中就能投產。但去年比亞迪的銷量增幅遠沒有達到此前翻番的『境界』,這使得當初為填補產能不足的西安基地一下沒了用武之處。隨後,西安基地的建設便基本停了下來,直到今年3月,纔開始重新投入建設。事實上,受市場影響,包括長城、華晨、長安等自主品牌也都放慢了擴產的腳步,適時進行了調整。
在『削產能助消化』的同時,部分企業還以加快出口步伐『助消化』。中汽協統計數據顯示,今年汽車出口開始回暖,全年出口汽車有望超過80萬輛,創歷史記錄。中汽協表示,未來幾年中國汽車出口還有望大幅增長。吉利汽車就表示,2015年,200萬輛的產能中將有三分之二銷往海外。為此,到2015年,吉利汽車將在五大技術平臺、15個整車產品平臺上衍生出以左右舵兼顧、滿足各國法規和消費習慣的40餘款車型。奇瑞也表示,今年其出口量創歷史新高,未來將更重視海外市場的發展。為此,吉利和奇瑞在國內市場不景氣、多基地同時建設的情況下,果斷把涉足出口的奇瑞鄂爾多斯基地,吉利湘潭、濟南基地『特殊照顧』,在加快建設進度的同時,導入國際先進的生產工藝,以此滿足國際市場的需求。
代工也是出路
除了新車第一大市場,中國也是全球第一大汽車生產國。如何充分利用產能、防止產能過剩,是擺在各車企面前的一道難題。
從國際經驗看,代工是消化產能的一條出路。寶馬X3、奔馳G、Saab 9-3、克萊斯勒300C……這些高檔轎車國人都不陌生,可是鮮有人知的是:這些車部分由奧地利麥格納斯泰爾工廠代工。作為全球第三大零部件廠,麥格納斯泰爾擁有極強的生產能力,但這些生產能力對生產零部件有些大材小用,於是代工生產汽車就成為這家企業的『三產』。連零部件企業都『熱衷』於代工,更別說車企了,三菱、克萊斯勒、菲亞特等車企都是代工大戶。
事實上,包括奇瑞、長安在內的自主品牌也有意代工斯巴魯和捷豹路虎車型,賓利向自主品牌拋出了橄欖枝,日前公開表示,希望在中國找到賓利在英格蘭克魯郡外的首個海外加工廠。其他不少高端品牌也急於在國內找到合作伙伴。未來,代工或成為國內車企的一大支柱業務。
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