本報評論員顏新武2012年4月，一些哈爾濱市民乘坐春秋航空公司飛機時出現長達8個多小時延誤，航空公司爲安撫情緒不滿的乘客，給予每人200元補償。但部分獲賠乘客被春秋航空列入“黑名單”，無法再購買春秋航空的機票。律師稱，航空公司此舉涉嫌剝奪公民自由出行的權利，還涉嫌違法。(7月18日《法制日報》)

　　看了這則新聞，大多數民衆的第一反應，就是這家航空公司太霸道了，如此“秋後算賬”，明顯是對乘客的“報復”。這樣隨意地將乘客拉入“黑名單”，會讓很多無辜的乘客背上“黑鍋”。

　　姑不論在這次“黑名單”事件中，民航公司處置的合理合法性如何，如果冷靜地分析航空公司和乘客頻頻“掐架”的現象，就會發現，其背後的根源在於含混不清的法規。

　　首先是飛機延誤賠償的問題。飛機延誤，成了許多乘客心中的“痛”。數據顯示，僅2010年，國內各主要航空公司計劃航班188.8萬班次，不正常航班就達45.7萬班次。因航班延誤而造成的賠償糾紛從未停止過。但是，乘客在何種情況下能獲賠償？賠償多少？迄今仍沒有相應的法律法規來規範。大多數航空公司面對航班延誤的賠償，主要參考2004年6月民航總局發佈的《對國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見(試行)》。《意見》只是表明，航空公司因自身原因造成航班延誤，除按照規定做好服務工作外，還應根據航班延誤4小時(含)以上不超過8小時、延誤8小時(含)以上，視具體情況對旅客進行經濟補償，並沒有制訂統一的“賠償標準”。在這起事件中，如果有一個針對飛機延誤賠償的專門法律法規，乘客依法依規索賠，航空公司依法依規賠付，有法可依，有章可循，誰也無話可說，航空公司也斷不敢公然違反法律法規，將乘客列入“黑名單”。

　　其次是“黑名單”問題。“黑名單”這個詞公衆並不陌生，國外有，國內更多。在我國的金融行業，對那些信用不佳者已經普遍使用，被視爲市場信用成熟的標誌之一。實際上，春秋航空對乘客使用“黑名單”從2007年已經開始。但是，“黑名單”並不是一個嚴格意義上的法律概念，說白了只是一種潛規則。在這起事件中，一方面公民有自由出行的權利。《合同法》第289條就規定，從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、託運人通常、合理的運輸要求。航空公司將乘客拉入“黑名單”，剝奪了公民自由出行的權利，這種權力應該只能由國家機關或由法律授權的機構才能行使，航空公司是沒有這種權力的。另一方面，如果航空公司爲維護自身利益或公共安全，使用潛規則，單方面將乘客列入“黑名單”，這就不可避免地產生了矛盾。到底在什麼情況下可以將乘客拉入“黑名單”？沒有明確的法律法規約束，而由航空公司單方面說了算，容易造成對“黑名單”的濫用，讓乘客利益受損。

　　沒有規範的地方就容易產生混亂。不釐清民航和乘客之間責權利的法律關係，不用法律法規來約束雙方的行爲，航空公司和乘客吵架扯皮的事情就不會停止，類似的事件會重複發生。