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哈爾濱發生塌橋事故後,當地專家初步調查稱,超載是最直接原因,具體有待進一步調查。
昨天,廣東省一名不願透露姓名的路橋設計專家分析,事故橋樑應爲三跨連續樑,中墩採用的是單支座設計,設計上存在先天不足,對偏載等極端情況考慮不夠超前。
鋼混結構比單一的混凝土結構要輕很多,很難自動平衡另一邊的偏載
問:爲什麼說發生傾覆的橋設計上有問題?
答:塌橋確實有超載因素。但如果說是超載,爲什麼其他部分橋體就沒塌呢?這就說明此橋的結構存在問題。哈爾濱的塌橋使用的是獨柱墩,它主要用的是鋼混結構,重量比較輕。去年2月,浙江省上虞市的一座立交橋發生坍塌,也是採用的獨柱墩設計方式。在那次事故中,超載貨車前方事故,繞行右側車道,造成偏載超重,引發橋塌。
答:這種結構叫鋼(結構)混(凝土)疊合樑。下面的主體結構鋼結構是從工廠裏做好,拉到現場吊上去,然後再在上面澆上混凝土。鋼混結構比單一的混凝土結構要輕很多,很難自動平衡另一邊的偏載。
事故發生後,從縱向來看,它的結構都沒有問題,這段橋體沒有斷,只是整體傾覆。如果中間主跨部分的柱子上都設有兩個支座的話,橋就不會整體傾覆。此橋樑的各項指標都是按國家標準做的。可以說,就是設計上柱子的問題。
問:鋼混疊合樑有何優點或弊端?
答:優點就是施工快,這邊打樁施工,工廠裏同時拼裝鋼結構。安裝時橋下面也不用搭支架,對地面交通影響比較小。弊端就是抗傾覆性差。這樣設計,橋身重量比較輕,一輕就平衡不了,容易因爲偏載過重發生橋面傾覆。
獨柱墩設計抗傾覆性差,遇嚴重超載存在先天不足
問:獨墩設計抗傾覆性差,爲何在很多地方還是被使用?
答:現在全國到處都有這樣的橋樑設計,但只要沒有嚴重超載,不會出事故。近幾年,由於超載車比較多,行車密度較大,事故才發生得多。其實,國外也有采用這種獨柱墩設計,但較少發生事故,可能超載沒這麼嚴重。
問:以這次事故中的橋樑爲例,如遇交通擁堵、內側車道又封閉,普通車輛在外側車道停成一排,會不會引發事故?
答:不會,普通車輛重量達不到。一段120米的橋面即使停了40輛車,也達不到引發事故的程度。這次事故中,4輛重型貨車累計就有數百噸,不管它們是停靠,還是緊密行駛在外側車道,都會有危險。
問:這種先天不足的設計,如何補救?
答:新設計的橋別採用獨柱墩設計,最好使用雙支座。採用獨柱墩或榔頭墩也行,可在橋墩上加蓋樑,上面放兩個支座。但不管什麼形式,別在上面放一個支座。
主要是對極端的超載情況考慮得不足,設計理念不夠超前
問:趕工期會不會埋下隱患?答:初步看,橋面本身的施工質量確實比較過硬。目前好像沒有證據證明趕工期影響施工質量。採用這種施工快的結構形式也沒錯。主要是對極端的超載情況考慮得不足,設計理念不夠超前。
問:通車之前都會做荷載實驗,爲什麼荷載實驗測不出問題?
答:荷載實驗沒有這麼重的車。根據現場的情況,4輛車加起來數百噸,甚至說將近500噸。在實驗中,即使是一排20多輛車滿負荷載,加起來也沒這麼重。而且,荷載實驗也是根據設計荷載範圍來進行的,車重不超過標準,就發現不了問題。
問:從這次事故可以得到什麼啓示?
答:事故如果能夠引起全國各建設部門的警惕,多關注獨柱墩結構存在的問題,還是能夠避免類似事件的再次發生。上虞出了故事後,如果黑龍江建設部門像浙江交通廳那樣重視這方面的問題,這座橋也許就不會塌了。
□專家說法
橋樑出問題先從設計上找原因
昨天,記者隨後聯繫上了成都橋樑設計院一位77歲老專家(對方不願透露姓名),就此次塌橋事故,向專家請教了引橋坍塌處屬於鋼混結構的小箱梁結構、獨柱墩設計、單向車道承重50噸等相關專業問題。
老專家已幹了60多年橋樑的設計工作,目前還在做。他說,設計是橋樑之本,出了事要首先從設計上找原因,然後再從施工質量等方面找原因。哈爾濱橋樑坍塌事故中,橋的設計存在問題。
獨柱墩無蓋樑有缺陷
該專家稱,坍塌橋樑爲獨柱墩結構,上面沒有蓋樑,蓋樑即兩個支撐柱的連接部分,而獨柱墩最容易發生側翻。坍塌的橋好比字母“T”,你想想要是在上面那一橫邊緣給予一個力,能不側翻嗎?而坍塌的大橋就是如此,4輛貨車的力在最邊緣,最容易側翻。
承重不等於最大承受重量
該專家表示,承重規範裏面都有一個安全係數,安全係數各種各樣,綜合起來是相當大的,有的係數達好幾百。這也就意味着並不是承重50噸的橋,高於50噸位的車就壓垮了,因此安全係數是很重要的因素。據他推測,事故大橋未必是4輛超載貨車就能壓垮的。
城—A級標準要看擺在何處
對於哈爾濱官方通報的事故橋段爲城-A級,即爲最高級,老專家稱,這個最高級要看標準擺在哪裏,在進行靜載實驗的時候,是把重量放在橋的中央,還是放在橋的邊緣。按照規範,靜載實驗的時候要把重量放在橋的最不利的位置,具體到坍塌大橋就是橋的最邊緣。很可能當時沒有考慮到,才導致悲劇的發生。這也是日積月累的結果,可能一輛貨車兩輛貨車經過的時候橋樑已經發生傾斜,而8月24日的4輛大車成了最後一根稻草。希望相關部門能夠加強大橋的維護,不止是哈爾濱。
建橋相關公司暫不公佈
據記者調查證實,事故路段監理公司非網上傳說的陽明灘大橋主橋的監理公司——黑龍江省公路工程監理諮詢公司,而是黑龍江百信建設工程監理有限公司。
大橋監理公司喊冤
根據2010年3月23日陽明灘大橋監理單位招標公告,黑龍江省公路工程監理諮詢公司是陽明灘大橋主橋以及兩側29孔引橋的監理。網友紛紛表示該公司便是事故橋樑的監理單位。
黑龍江省公路工程監理諮詢公司位於一座8層的樓房內,昨天上午公司總經理陳珂正在召集各部門領導開會。陳珂說,他們非常冤枉,交通部都給他們打電話問情況了,但事發橋樑確實不屬於他們監理範圍。
陳珂稱,事發橋樑與陽明灘大橋並沒有關係,是陽明灘大橋的疏解工程,是完全不同的兩個工程,立項的時候就是兩個項目。他們監理的是主橋以及29孔引橋。陽明灘大橋是水上修橋,而坍塌的位置是旱地修橋。
陳珂說,他們公司隸屬於黑龍江省交通廳,與哈爾濱市建委無上下級關係。他們公司擁有交通部認證的特大橋監理資質,這個資質在黑龍江是獨一份。
大橋還不能說是竣工
對於有說法稱該公司並無雙塔自錨式懸索橋監理經驗,陳珂稱,他們以前擁有懸索橋的監理經驗,當時是在遼寧的撫順,但具體時間記不清了。
對於3年的工期,陳珂稱這是市委市政府定的,但18個月通車是經過專家論證的,而且現在還不能說是竣工,橋樑的附屬裝飾都還在建設當中,但這並不影響通車。
在陽明灘大橋監理過程中,陳珂稱他們嚴格依據圖紙和施工規範,比如擰螺絲用多大的力量都有規定,要求非常細。“我可以負責任地說,陽明灘大橋監理過程不存在任何問題。”陳珂稱,他們對此事將訴諸法律。
監理公司已初步確定
據知情人透露,事故路段監理公司爲黑龍江百信建設工程監理有限公司。幾經周折記者聯繫上該公司的一位負責人,該負責人表示,事故路段確實是他們公司監理的,但具體的情況不方便透露。
據瞭解,百信建設工程監理有限公司位於哈爾濱市南崗區長江路與南直路的交匯處,他的資質範圍包括房屋建築工程甲級;市政公用工程監理甲級,電力工程監理甲級;鐵路工程監理乙級;通信工程監理乙級等。
該企業所監理的工程包括大型高架橋6座、城市主幹道路75km,另外還有工業民用建築排水管道等。
據瞭解,該公司多進行市政公用工程建設,並進行公路橋樑隧道等工程的承包。
建設相關公司以後公佈
記者已證實事故路段監理公司爲黑龍江百信建設工程監理有限公司。昨天上午,該公司的相關負責人到市委開會,商討此事。
另據調查,施工單位爲一家福建的交通建設公司。記者撥通該公司電話,一說哈爾濱大橋坍塌一事,對方便掛斷電話,之後數次撥打均無人接聽。而設計方爲哈爾濱市政工程設計(研究)院。
對上述說法,陽明灘大橋總指揮吳向陽稱,目前不便說,要等出結果後公佈。(記者李顯峯蘇小明實習記者王明婷製圖吳尚楠)