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日前發佈的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》披露,北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施,並重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統等。專家表示,經濟手段對於緩解交通擁堵作用明顯。車與路的矛盾日益突出
中國科學院可持續發展戰略研究組首席科學家牛文元的研究成果表明,因交通擁堵和管理問題,中國15座城市每天損失近10億元財富。
預測顯示,到2015年,北京市機動車保有量將達到700萬輛。而據北京市交通發展研究中心負責人介紹,目前北京的路網還沒有實現規模最大化,即使實現,全市可容納的機動車只有670萬輛。車與路的矛盾日益突出。
北京工業大學交通研究中心副教授張智勇認爲,隨着人口繼續膨脹及機動車增長,2015年至2020年期間,北京的交通需求將接近規劃路網最大容量,如果不採取措施,屆時交通擁堵將呈“災難性”狀態,整個路網的平均速度將低於15公里/小時。在張智勇看來,在城市規劃建設已經難以逆轉的情況下,收取擁堵費就成爲終極的交通需求管理措施。
此前,中國工程院院士鍾南山也表示,收取交通擁堵費是一種行政干預手段,長期來看,對於緩解交通擁堵是有效的。
專家認爲,如果道路擁堵費的收取方案一旦實施,將可能大大改善北京的道路交通環境以及城市空氣質量。
徵交通擁堵費已板上釘釘
北京剛剛發佈的《規劃》提出:“控制機動車過快增長,引導小汽車合理使用”是影響交通發展的“六大關鍵”之一。有消息稱:根據規劃內容,北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施,並重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統等。
2010年,北京就傳出消息將徵收交通擁堵費。此後,北京先後採取了限牌、限行、停車費漲價等措施解決擁堵,但交通形勢依然嚴峻。
《規劃》預計,未來5年,北京人口規模將突破城市總體規劃預期,出行總量將持續增長、出行需求更爲複雜多樣。在此背景下,徵收擁堵費被提上議事日程。北京市交通委有關負責人表示,目前交通擁堵收費正處於技術準備階段,採取何種形式收取、何時開始收取,還沒有具體的時間表。由此可以判斷,北京徵收交通擁堵費已經板上釘釘。
徵收方式標準尚存爭議
北京工業大學交通研究中心副教授張智勇參與的“北京市交通擁堵收費研究調研報告”建議,徵收擁堵費的對象,爲私人小轎車和公車,免徵對象則爲公交車、軍車和公共設施作業車輛,主要目的是爲了控制私車和公車的使用。收費的控制模式可分爲兩種:區域控制模式,指在固定的時段,對進入控制區域的車輛收費;道路斷面控制模式,即以經常擁堵的快速路、主幹路爲控制對象,收費路段可不受區域限制,每隔2到3公里設一個檢測站點,按次收費。兩種模式可以相互配合。
也有專家建議具體情況具體分析,例如,是大面積收取,還是在少數極端擁堵區域收取;是全天收取,還是分時段在擁堵高峯收取。
張智勇還表示,收取交通擁堵費的措施出臺後,可以考慮取消限行等行政措施,從另一面釋放市民的用車需求。而北京交通管理幹部學院政法系主任張柱庭則認爲,適當收費這種經濟手段可作爲調節擁堵的一項措施,此外還應與限行、開展無車日等非經濟手段相配合。據央視
-他山之石
世界大城市徵收擁堵費情況
新加坡
新加坡是世界上首個徵收交通擁堵費的國家。自1975年起,新加坡在市中心6平方公里控制區域,對進入車輛每天收3新元“道路擁堵費”。
倫敦
英國倫敦從2003年開始,對市中心的車輛徵收道路擁堵費,從星期一到星期五從早上7時到下午6時30分,普通轎車都需繳納5英鎊的費用,但出租車、警車、消防車、救護車不需收費。道路擁堵費開徵後每天進入倫敦市中心的小汽車減少20%—30%,公交車提速25%。
紐約
2008年3月31日,美國紐約市議會表決通過在曼哈頓區徵收交通擁堵費提案。根據提案,從早6時至晚6時,紐約市曼哈頓區60街以南到華爾街商圈路段將加徵塞車費,收費標準爲轎車每天8美元,卡車每天21美元,出租車多收1美元附加費。上述路段居民車庫免稅優惠同時被取消。