天津北方網訊：從建設T2航站樓、優化空域資源、規劃高端物流園區到拓展異地航站樓、實施空鐵聯運、啓動中轉聯程，對於身處京津冀都市圈的天津機場來說，在過去一年多時間裏，正在以前所未有的步伐加快前進，力爭躋身大型門戶樞紐機場隊列。未來幾年，在首都機場吞吐量日趨飽和，第二機場建設尚需較長週期,天津機場也將迎來其發展的黃金時期。近日，天津機場總經理閻欣接受了本報記者專訪。

　　努力打通京津機場通道

　　記者：近日，國務院出臺的《關於促進民航業發展的若干意見》(以下簡稱《意見》)明確提出，整合機場資源，加強珠三角、長三角和京津冀等都市密集地區機場功能互補。身處京津冀都市圈，天津機場如何實現和周邊機場的互補？

　　閻欣：天津機場地處京津冀環渤海區域，具有極爲明顯的相對優勢。在京津冀都市圈中，首都機場旅客吞吐量去年已經達到7867萬人次，可以說是日趨飽和。北京第二機場的建設週期也至少需要5-6年時間。在這樣一個歷史機遇面前，天津機場“機不可失”。抓住機遇，努力打通京、津機場通道，服務於天津城市和區域經濟社會發展的同時，承接首都機場的溢出客流，是天津機場實現與首都機場互補的重要舉措之一。去年以來，天津機場先後在黃驊、滄州等地建設異地航站樓，增強對周邊腹地航空客運市場的輻射能力。同時，天津機場將繼續爭取更多的中轉旅客。今年3月份，天津機場啓動了中轉聯程服務，凡已購買當日在天津機場停留90分鐘以上中轉國內其他航班機票的旅客，無需提取交運的行李，可以直接在隔離區內的中轉廳辦理乘機手續，等候登機。中轉的意義在於，讓天津不要只成爲目的地，更要成爲中轉地。同時，進一步與航空公司建立廣泛聯繫，實施積極的市場營銷策略，充分利用政府的政策和資金支持，吸引更多航空公司來天津開航。

　　記者：去年，天津機場旅客吞吐量已經達到755萬人次，距離大型門戶樞紐機場的目標又近了一步。我們想了解一下天津機場T2航站樓建設進展如何？

　　閻欣：預計到2014年6月底，天津機場二期航站樓將竣工並投入使用。佔地面積達到24.8萬平方米的T2航站樓與T1航站樓如果同時運行，屆時可以滿足每年2500萬-5000萬旅客的出行需求。當然，未來兩個航站樓如何協調運行也是擺在天津機場面前的巨大挑戰。預計到今年年底，將完成除挑檐外鋼結構主體工程，並同步進行幕牆及屋面結構工程施工。T2航站樓內外部裝修裝飾也將力圖充分體現出“大氣洋氣、清新亮麗、古今交融、中西合璧”的天津城市建築文化特色。

　　打造北方國際航空物流中心

　　記者： 《意見》明確提出了要大力推動航空經濟發展，比如研究發展航空客貨運輸、打造航空經濟產業鏈。天津機場在航空貨運方面下一步有何規劃？

　　閻欣：天津機場的定位是建成中國北方國際航空物流中心和大型門戶樞紐機場。天津緊鄰首都機場這一國際航空樞紐港，在客運上其實並不佔據太大優勢。但是，天津機場發展國際航空物流的優勢非常明顯。統計顯示，由於首都機場強大的虹吸效應，目前天津機場只承載了華北地區1/3的國際航空貨物運輸量，更多的貨源流向了北京及周邊地區。爲此，天津機場制定了國際航空貨運發展的五步走戰略。第一步，抓緊建設機場物流園區。規劃中的機場航空物流園區位於天津機場西側，東至機場一跑道，西至外環線，南至機場路，西北緊鄰空港國際物流區，實際總規劃面積200.46公頃。通過機場物流園區的建設，改善機場地面保障設施，優化通關環境，提升機場貨運發展的能力和品質。在這個基礎之上，加大貨運市場開發的力度，要從政策、資金、資源等各個方面向貨運市場給予大投入。使流失到周邊的貨物迴流到天津機場。第二步，加緊建設航線網絡，形成聚集效應，依靠網絡規模，加強對周邊地區的貨源吸納能力。按照規劃，到2015年，天津機場貨郵吞吐量能夠達到80萬噸左右。第三步，目前天津機場國際貨源佔貨郵總吞吐量的2/3，是全國第四大國際貨運機場。但不容忽視的是，華北地區貨源流失到韓國仁川機場的情況很嚴重。下一步，通過努力把流失到韓國的國際貨物吸引迴流。第四步，要進一步採取有效措施，吸引更多的國際貨物到天津來。第五步，把天津機場打造成爲國際航空物流中心，建設成覆蓋全球主要機場的主要貨源地和貨物目的地的樞紐機場。至2025年，天津機場年貨郵吞吐量計劃達到200萬噸。至2040年，天津機場年貨郵吞吐量達到400萬噸。通過建設，以航空物流爲龍頭，發展航空物流地產，吸引第三方企業入駐，擴大航空物流園區的影響力，打造中國北方的國際航空物流中心。

　　治理航班延誤成效顯著

　　記者：這幾年，飛機成了名副其實的“遲到大王”。很多旅客乘坐飛機時，總是很無奈地聽到“因航空管制原因，我們的飛機暫時無法起飛”的機上廣播。飛機爲何成了“遲到大王”？

　　閻欣：導致航班延誤的原因很多，究其原因在於，華北地區空軍機場多、民航空域狹小、空域資源緊張且限制嚴重、航線複雜、航班密集。具體來說，天津機場半徑50公里範圍內，分佈有7個軍民用機場和起降場。天津機場進近區與北京首都機場飛行終端區相接、部分重疊，處於北京區域管制範圍內，天津機場無獨立放行權，民航北京區域管制中心統一放行北京首都機場和天津機場出港航班，且優先放行北京首都機場航班。機場周圍航路航線密集，特別是天津機場西部及北京首都機場南部的大王莊導航臺南部區域，每天有1000架次以上航空器在此穿越，首都機場82%的進港和40%的出港，軍航95%的進出港，天津80%的進出港在這一區域，且天津機場進離場航線僅有2700、3000、3600米三個使用高度層，飛行擁擠，嚴重影響了天津機場進離港航班的正常運行，已經成爲制約機場快速發展的瓶頸。

　　記者：這兩年，天津機場在提高航班正常率方面，都做了哪些努力？

　　閻欣：面對航班延誤，天津機場在2010年就專門成立了航線資源辦公室，大力協調軍民航管制單位(指揮放行單位)，深入推動空域資源優化調整。同時，天津機場與天津空管分局及各駐場航空公司協同配合，成立了天津地區空域資源綜合協調領導小組，以降低航班延誤率爲既定目標。經過一段時間的努力，將航班正常率由2010年的平均65.42%提升至2011年的平均78.80%，基本杜絕了單個航班因流量控制延誤兩個小時以上的情況。去年12月份，民航局實施華北地區空域結構優化方案，在天津空域內增加1條固定航線和5條臨時航線，使天津機場基本實現進離場航線的分離，極大減少了進離場航班的潛在飛行衝突，加速了天津機場的流量。同時，臨時航線的開闢，有效地緩解了京滬航路的擁堵情況，使天津飛往華東方向航班正常率大大提高。本版撰文記者記者張琦