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有關公車的治理,北京市提出了在一段時期之內公務車不增長,對此南辰表示,“不增長”這個概念和其他國家相比差太遠,私家車也就是一早一晚上下班代步,但是公車是從早到晚都會用的。中非論壇在北京召開期間,曾經嚴令公車出行,起到了很好的效果,當時很多市民也有這種感慨,所以治堵肯定首先要治理公車。
王成棟認爲,“公車”這一概念要做正確理解,現在主要認爲是國家機關購買的車輛,這實際是不對的,還應該包括事業單位、國營單位的車輛。這一數量非常之大,一方面耗費了過多的財政資金或者國有資金;另一方面,公車使用效率不高,很多單位車的數量不少,但沒有物盡其用,週轉率不高。
南辰曾經算過一筆賬,北京公佈的出租車現有的數量是不到7萬輛,公佈的公車數量大概是六萬多輛,與供兩千多萬人出行的出租車數量相比,完全是不對稱的,所以應該繼續深化公車改革。
“限行、限購應該和公車的改革相結合,公車必須減少,杜絕公車私用,增加出租車的數量,加強車輛使用包括交通經費預算的力度,做到合法、科學、公開、透明,還要有監督。”王成棟說。
北京是我國的政治經濟文化中心,外事活動較多,經常會對道路採取臨時交通管制,這在一定程度上加劇了道路的擁堵。王成棟認爲,現在的交通管制有過多、過濫之嫌,成了有關部門耍特權的自留地。
參照其他國家,王成棟分析,在一個國家首都,一定的交通管制是必要的,但與英美法等國家相比較,北京的交通管制次數還是過多。在國外,管制更多運用在接待國家元首方面,而我國的適用範圍過大、管制無方,所以應該減少道路的管制。同時,這些爲領導服務的部門,交通管制也會助長他們的特權意識,有百害而無一利,應該對交通管制本身進行管制。
“必須對交通管制進行立法,對交通管制太多、太濫、太亂的現象應進行有效限制。因爲管制涉及到公權力的使用,也涉及到對公民出行權利的限制,所立的法應當是全國性的法律,在進行充分研究調研的基礎上,在廣大羣衆廣泛參與的前提下,對於管制的主體,適用的情形,範圍,時間,頻率等作出明確規定。”王成棟建議。
“在管制時,警察的執法行爲過於粗爆,經常用非常嚴厲的呵斥語言來分流車輛,實際上這是一種非常不文明的行爲,是特權的表現。此外,出行的成本不能全部由公民買單,一些黨政機關領導也要承擔一些出行成本,以對道路交通的實際情況有更深刻的理解,使他們更加了解民情,作出正確決策。”王成棟補充說。
無論是限行還是限購,都是用行政手段來進行治堵,南辰認爲,我國目前正處於社會主義市場經濟條件下,治堵不能過於依賴行政手段。從長遠看,更多的還是要採用經濟手段來調節交通擁堵,讓民衆對資源的利用進行自我選擇。這就需要政府把公共交通的運力提升,舒適程度也應儘可能的提高,增加綠色出行的制度設計,比如說有的地方開始鼓勵人們使用公共自行車出行,同時設立積分制度,民衆使用這種低碳的出行方式可以獲得一定的積分,用積分可以換取一些物質上的獎勵和精神上的鼓勵,這應該是將來在社會管理創新方面的着力點。
王成棟認爲,現代社會,人們追求出行的便利,追求出行的自由空間,是人的基本心態,要給予足夠的理解。同時,中國處於後工業化時代,政府要用正確的方式引導公民的消費,並不是只有擁有了家庭小汽車,或者汽車越豪華、排量越大,就享受了現代化的成果。歐美的工業化比我們早,但現在他們的觀念已經發生改變,購買小排量汽車,綠色出行已成風氣。所以我們也要有一種節約意識、環保意識。生活方式由轟轟烈烈轉向清新、清靜。
“我們的公職人員、社會精英,在綠色出行方面應該起到帶頭示範作用,特別是黨政機關的工作人員要率先垂範。”王成棟說。