計劃於2014年底通車的地鐵7號線，今年兩次成功下穿本市西南部的蓮花河。與9號線下穿玉淵潭不同的是，蓮花河並非靜止，不能像湖水一樣抽乾再施工。這也是本市地鐵施工中首次大斷面地下穿河，地鐵隧道頂部距離蓮花河不足5米。

　　大斷面穿河面臨高風險

　　日前記者來到地鐵7號線01標實地采訪，施工方北京城建集團介紹，7號線從始發站北京西站出發後，今年在第二站灣子站、第三站達官營站之間連續兩次，成功從地下穿越蓮花河。

　　北京城建集團北京地鐵7號線01標總工程師廖秋林介紹，7號線01標共兩站三區間，三級以上風險源106項，其中小距離下穿河流等一級風險源達42個，工程量大、難度高與暗挖風險多。

　　今年兩次成功穿越蓮花河，也是地鐵施工中首次大斷面地下穿河。據介紹，7號線西端地處北京的卵石層，含水量大且穩定性差，機械施工風險較大，下穿全部采取人工挖掘的方式。第一個穿河處為東西向的兩條隧道下穿南北向的河道。兩條地鐵隧道分別高6米，寬4米，頂部距離蓮花河8米；第二個穿河處為達官營站車站的風道下穿河道，風道寬10米，高13米，形成了本市地鐵穿河施工的最大斷面，而其頂部距離蓮花河僅為4.8米。

　　2011年6月23日、2012年7月21日特大暴雨，蓮花河河水水位均暴漲至離河堤約1米位置。如此高的水位一旦衝破隧道頂部進入隧道，很有可能引發『空前』的災難。

　　河底鋪設防滲材料

　　最終，廖秋林在對砂卵石地層大斷面小距離暗挖下穿河湖工況進行分析，確定河道的支護方式後決定采取『剛柔並用』的河道鋪襯與洞內深孔注漿的穿越方案。

　　剛柔並用的河道鋪襯采取了將河水『導流』的方式，將穿越部分的河流引導至河道的一半面積通過，同時在另一半河道的底部鋪設防滲材料，進行防滲處理；然後再將河水引導至進行過防滲處理的一半河道通過，同時對之前的一半進行防滲處理。所以穿越部分的河底都必須進行防滲鋪襯後，地鐵纔從下方進行『穿越』施工。

　　7號線西起北京西站，途經兩廣大街，終點至焦化廠。全部為地下線，共設車站21座，計劃於2014年底建成通車試運營。

　　圖為施工現場。

　　第五分團報道

　　晨報記者陳琳文並攝