2013年，中國汽車自主品牌將往何處去？日系車所受重創絕非一朝一夕能夠恢復，這是不爭的事實，而大衆車系深陷2012年的“變速箱門”引發了市場的諸多不滿。在汽車格局充滿變數的2013年，中國汽車自主品牌能否抓住時機逆流而上。

　　雖然根據中汽協發佈的數據顯示，2012年8月、9月、10月三個月，自主品牌轎車銷量與去年同期相比均呈增長態勢，其中10月份的增幅達到了14.87%，可是在國家信息中心信息資源開發部主任徐長明看來，這並不足以徹底扭轉自主品牌的頹勢：“近年我國自主品牌汽車市場份額不斷下降，每年下降1到2個百分點。這其中最大的問題在於，自主品牌品質改善的步伐與消費者對品質需求期望仍不匹配。”

　　毫無疑問，得市場者得天下。其實自主品牌與消費者需求不匹配的，遠遠不止品質這一個方面。

　　據相關媒體的數據顯示，今年7月，自主品牌轎車市場佔有率下降到24.31%，創下2008年9月以來新低。

　　隨着自主品牌汽車市場的萎縮，合資與外資品牌已佔據了我國近六成的乘用車市場。而以銷售額和利潤計，佔據中高端市場份額的合資與外資品牌還要遠遠超出這一比例。以日產瑪馳、雪佛蘭新賽歐爲代表的合資品牌也在不斷向10萬元以下的低端市場下探，進一步擠壓自主品牌的市場。這一窘境的背後，是國內大型車企幾乎無一不加入合資的行列，合資品牌甚至已經成爲這些車企主打的品牌和公司主要的盈利點。

　　中國汽車工業協會常務副會長、祕書長董揚甚至預言“三五年內半數自主品牌將消失”。“隨着中國越來越多的城市實行車輛限購政策，加之外國品牌不斷地在華擴產，中國汽車市場的競爭將會變得非常殘酷。”董揚說。

　　已經熱鬧了10年的汽車自主品牌，時至今日依然是這樣的慘淡現狀，不能不讓人懷疑其前景。更何況經久不衰的德系車與百業待興的日系車還在一旁虎視眈眈地覬覦着中國市場。現今擺在中國汽車自主品牌面前的關鍵問題是，如何能夠在喪失了政策支持之後，擁有真正的核心競爭力，在紅海之爭中殺出一條血路。

　　長期以來中國企業試圖用市場換技術的戰略並沒能帶來真正立竿見影的效果，反而讓自主創新的大旗與自主品牌的未來籠罩在陰影之下，這顯然是誰都不願意看到的結果。

　　“此次自主品牌銷量的反彈很大程度上還是緣於日系車近幾個月以來在華銷量的下滑。”知名汽車行業分析師張兆鈞如是說。

　　但自主品牌的前景仍不能過度樂觀。工信部等部委已經發布了推動汽車行業重組併購的通知。董揚認爲，雖然自主品牌在此次分食日系車的市場份額中佔據了一席之地，但自主品牌的艱難歲月在未來幾年仍將持續，這與自主品牌整體實力未改善有密切關係。

　　有潛力，無實力，這正是自主品牌面臨的殘酷現實。

　　先是三面自主大旗——奇瑞、吉利、比亞迪在今年都遇到了波折。前兩位是苦於“巧婦難爲無米之炊”，上量的主力車型陳舊，競爭力下降，新車型在研發環節出了問題，以羸弱之兵挑戰合資品牌的虎狼之師，尚能一戰，已是不易。比亞迪則處於調整期，快速擴張時深埋的風險終於爆發，二次創業需從頭梳理。

　　作爲自主品牌另一股重要力量，奔騰、夏利、風神、傳祺、長安等國字號軍團表現平平，以價格，而不是品牌、技術爲賣點的自主品牌難以形成有效的市場衝擊力，在車市迅速退潮後，車企的體系競爭力千瘡百孔。

　　這樣的集體性遇挫，顯然問題不是出在哪一家企業上。在“市場換技術”推行不順的背景下，政府有關部門兩年前寄希望於通過合資公司推自主品牌以求換來技術，而合資自主品牌主要是指國內汽車合資公司通過購買、引進外方產品技術平臺，並在此基礎上重新開發出知識產權歸屬於合資公司的品牌、車型。目前已經正式上市的廣汽本田的理念、上海通用五菱的寶駿以及東風日產的啓辰就是合資自主品牌產品。

　　但合資自主品牌，畢竟不是自主品牌，長期以來中國企業試圖用市場換技術的戰略並沒能帶來真正立竿見影的效果，反而讓自主創新的大旗與自主品牌的未來籠罩在陰影之下，這顯然是誰都不願意看到的結果。

　　但如果中國企業繼續以往“老鼠咬天”式的經營管理方式，以求大、好面子爲行爲標準，那被吃掉恐怕是唯一的結局。畢竟，在汽車紅海的微時代到來之際，如何尋找到自己的核心競爭力併爲之制定一套切實可行的戰略執行計劃，纔是中國車企安身立命之本。