據乘聯會最新數據，2012年1-11月，狹義乘用車自主品牌共銷售356.49萬輛，佔行業29.7%的份額。而合資自主品牌累計銷量僅13.01萬輛，僅佔行業1.1%的份額。關於合資自主威脅自主品牌的擔憂不攻自破，相反，自主品牌表現出壓倒合資自主的趨勢。

　　目前幾個合資自主產品的銷量，整體表現一般，無論是總量或是增幅均與自主品牌還有較大差距。從銷量來看，吉利、長城、奇瑞旗下多個自主品牌月銷量均已過萬，而某些合資自主品牌還徘徊在1000臺左右；從增幅來看，東風風神實現1-11月同比增長126.94%，位居所有汽車廠家之首。如果合資自主產品不能在短期之內解決銷量問題，相信隨着自主品牌的不斷髮力，這種差距會越來越大。

　　銷量的提升，反映自主品牌硬實力的不斷增強，而經過多年的發展，自主品牌消費者認可度也不斷上升。一汽、東風、上汽三大國家隊推出的奔騰B50、東風風神A60、榮威350等實力車型，被譽爲自主品牌“國三甲”，備受消費者青睞。相對而言，合資自主品牌進入較晚，尚未經過時間和市場的充分檢驗，消費者對其產品質量、售後服務還存在疑慮，因此在考慮是否購買合資自主產品時，往往持觀望態度。由此可見，在消費者認可方面，合資自主還有很長的路要走。

　　與此同時，合資自主在品牌定位上的尷尬身份、在企業戰略中的尷尬地位以及尷尬的營銷模式，成爲其品牌發展面臨的最大困境。首先，消費者購買合資公司的產品，最看重的是品牌，而合資自主車型在這方面並不具優勢。從企業戰略重心來看，基於盈利性考慮，合資公司必然將更大的精力放在合資品牌的運作上，合資自主很難得到更多的研發技術、市場推廣方面的支持。另外，合資自主在營銷模式上與合資公司的營銷模式有很大的差異，相比本土自主品牌，合資公司運作自主沒有太大優勢。

　　筆者認爲，此前關於自主品牌不懼合資自主的言論不無道理。不過，這對自主品牌也起到了提醒與刺激的作用。無論是自主品牌抑或是合資自主，都需不斷修煉內功，汲取別人的成功經驗，才能在競爭激烈的市場獲得消費者青睞。