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昨天上午,隨着北京西站一列銀色的“和諧號”高速列車準時駛出站臺,世界運營里程最長高鐵——京廣高鐵全線開通運營。至此,中國高鐵總里程超過9300公里,一張巨大的高速鐵路網初具規模。
常言道“火車一響,黃金萬兩”。對於昨天全線開通的京廣高鐵更是如此。這條全長2298公里的南北大動脈的全線打通,將北京到廣州運營時間縮短至8小時的同時,也將高鐵沿線28個主要城市之間的時間距離大大縮短。這不僅極大方便了旅客出行,還對鐵路沿線的人流、物流、資金流等起到了不可替代的作用。其中,首當其衝受到影響的便是號稱高鐵最大競爭對手的航空市場。
是乘坐世界上最長的高鐵,還是舒適豪華的飛機?從昨天起,往返於北京廣東等地的旅客便開始面臨這樣的選擇。而航空公司則更早時間做出了反應,據媒體報道,在鐵路部門發佈了京廣高鐵全線票價以及列車時刻表後,民航京廣線上已經出現了“白菜價”機票,廣州至長沙170元起,廣州至武漢370元起,廣州至北京460元起,即使加上機場建設費和燃油費,部分城市間的機票費用仍比高鐵票價便宜。一時間,“高鐵逼出機票‘白菜價’”成爲大家樂見的結果,有媒體還據此總結出當下往返京廣兩地最具性價比的出行方案:坐高鐵去廣州,坐飛機回北京。
在“超低空飛行”的高鐵面前,航空公司真的要一敗塗地嗎?答案當然沒有這麼悲觀。
從宏觀層面看,高鐵的開通對民航的衝擊並沒有想象的那麼致命。在前不久閉幕的全國民航工作會議上,民航局局長李家祥用數字說明了高鐵的影響,“在高鐵覆蓋的骨幹航線上,民航客流損失將達16.4%。”他還表示,高鐵成網後對民航的衝擊會更明顯,但在民航當前航班時刻緊張、運力供不應求的格局下,高鐵分流也部分緩解了民航的運輸壓力。
從微觀層面講,儘管高鐵跟飛機相比有着受天氣因素影響較小、不需要安檢等優勢,但由於當前多采用朝發夕至的運行時刻,對於那些經常在各大城市之間出差的商務旅客來說吸引力尚顯不足,在完成一整天的商務活動後,乘坐民航航班更能保證他們趕赴下一個城市,入住酒店得到一晚的休整,第二天繼續去拜訪客戶。
因此,高鐵不應該成爲民航的終結者,事實上也不可能成爲終結者。相反,去年地面京滬高鐵的開通,使得航空公司開始重視空中京滬航線的服務,最直接的收效便是京滬航線的準點率得到了大幅改善,同時,凡是與高鐵直接競爭的航線,服務等級與延誤補償都開始變得體貼且迅速。
高鐵和民航,這兩個行業都需要巨大的資金投入和高昂的成本維護。如果二者陷入內耗,不但對各自的行業發展不利,對整個社會的發展也會產生消極影響。因此我們要說,高鐵和民航的關係是鬥則兩傷、和則兩利。我們希望看到,一方面,二者可以各自發揮優勢,將旅客的出行需求以空鐵聯運的方式進行無縫對接。目前,這種大型機場與高鐵實現無縫對接的運營方式已經廣泛在德國、英國、法國等地成功實現,天津機場也從去年開始進行了有益的嘗試。另一方面,希望二者能夠在組織管理上進行合作,特別是學習民航業進行公司化改革以來形成的內部競爭格局,多種所有制的航空公司在相同航線形成的差異化競爭,使得旅客成爲打破壟斷的最終受益者。所以,從長遠來看,高鐵與民航最終是“爭”還是“合”,歸根結底還是要通過產業間的調整與合作來實現共生共贏。本報評論員朱胥男