最近，上海網友對上海地鐵換乘問題進行了點評：宜山路站換乘通道連接9號線、3號線和4號線，換乘途中需乘坐自動扶梯、走上下樓梯、經過地面通道再走段樓梯，全程需要10分鐘左右；上海火車站換乘通道連接2號線和3號、4號線，從地下2層爬到高架3層，等於要爬5層樓……

　　快速發展的城市公共交通給我們帶來便利，但換乘不便、運力不均、車內擁擠、舒適度差等問題，無疑是阻礙我國城市公共交通發展的“軟肋”。我國許多城市的公共交通出行分擔率不到20%，遠低於發達國家大城市60%的分擔率。國務院近日發出指導意見，要求城市優先發展公共交通，公共交通佔機動化出行比例達到60%左右。而要真正實現這個指標，還有很長的路要走。

　　一位交通專家深有感觸——交通交通，目的是“通”，困難在“交”。公交換乘的不便，源頭是城市規劃的問題。中國機動車快速發展、地鐵建設速度創造世界之最，這樣的發展速度對於城市規劃者來說始料未及。一位地鐵設計人員透露，當時是1號線先設計建設的，2號線是後來上馬的，事先並未爲2號線留出空地，沒想到發展得如此之快。不同運輸方式間也存在規劃不協調問題，公交線路和軌道交通沒有實現同步規劃、同步考慮，更無法同步落地。更爲重要的是，很長一個時期內，交通規劃與城市規劃並沒有做到同步，一些地方在制定城市發展規劃的時候，把更多的注意力放在建廣場、蓋高樓、修高架路，追求更加醒目的“政績”，而沒有真正把公交優先放在重要位置。

　　隨着城市化進程的加快和城市土地資源的稀缺，土地瓶頸對交通的制約也越來越明顯。很多城市缺乏大型的換乘中心，很重要的原因——土地瓶頸制約。許多城市面臨這樣的問題，市政府在土地規劃完成之後由各個區政府來負責開發。土地的開發直接關係到相關地方的政績效益等問題，經濟利益的驅使常使得有關部門選擇降低換乘的便利性來保證土地的開發。比如說按照既定規劃某地塊應建設公交車站，但如果用於商業可以有更高的投資收益，是用於公共領域還是將其出售給商業用途就成爲一對矛盾。不久前，國務院下發《關於實施城市公共交通優先發展戰略的指導意見》明確，加強公共交通用地監管，改變土地用途的由政府收回後重新供應用於公共交通基礎設施建設。公共交通用地綜合開發的收益用於公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。

　　今天，無論是我們現代化的列車裝備還是場站設施，已不遜色於發達國家。現代化的硬件裝備和令人驚歎的“中國速度”讓世界側目。以北京爲例，目前已擁有超過2萬輛公共汽電車，排行世界大城市之首；五年來北京地鐵運營總里程從142公里增長到442公里，運營線路從4條增加到16條，成就了世界軌道交通建設史上的奇蹟。

　　儘管如此，我們城市公交的發展遠未滿足百姓日益提高的出行需求。有關專家分析，目前北京三環內軌道交通線網密度僅爲0.49公里/平方公里，即便2015年實現了相關公共交通規劃目標，五環以內軌道交通線網密度也僅爲0.51公里/平方公里，只是國際大城市平均水平的一半。同時，在科學規劃、高效管理以及文明出行方面，我們仍與國際水平有較大差距。目前，我國已有百餘個城市確立了國際大都市的發展目標，如何實現行有所乘、讓每個人體面出行，如何在提高發展速度的同時更重視科學與細節，都考驗着我們的城市管理者。在多數百姓仍然依靠公交出行的今天，公交優先也正是百姓利益優先的體現。規劃的科學設計與嚴格落實有賴於城市科學發展戰略的形成，有賴於真正形成以人爲本的執政理念。(新聞觀察員馮蕾)