數據顯示，過去的2012年，全國汽車產量已經突破1960萬輛，首次超過整個歐洲1830萬輛產量，不出意外，2013年，中國汽車產量將突破2000萬輛，真正邁入“2000萬時代”。汽車126年發展史中，未曾出現過單一市場達到2000萬規模，這個全球未曾出現過最大汽車市場，將給中國汽車產業帶來什麼？中國汽車市場是否會出現類似當年通用、豐田、大衆等汽車業傳奇。記者出擊，邀請業內人士共同破解中國汽車市場下一個10年的“2000萬猜想”。

　　猜想之一

　　5年後可能成爲第二個被調控對象

　　即使中國步入了2000萬輛門檻，汽車產銷每年增長仍是主旋律，只是增幅再也不會高達40%。有專家預測，隨着每年的增長，中國汽車年銷量的峯值在4500萬輛左右，寰球汽車傳媒總裁吳迎秋對此表示懷疑。“汽車產業發展到了一定階段，國家將會出手干預，就像調控房地產一樣，出臺限制政策，它將不同於目前北京、上海、廣州的限購，而是真正的調控。我預計這個時間節點在2017年”。

　　當中國汽車達到1800萬輛時，很多企業都公佈了“十二五規劃”，幾大汽車集團再加上幾個獨立的汽車公司，到“十二五”結束，中國汽車的產能將達到4000萬輛。但能否真正達到這個數字，吳迎秋認爲，變數很多，尤其是2000萬輛時，不確定性將增加。因爲汽車產業連年保持增長將帶來的一系列問題。如環保、能源、交通，甚至汽車社會文化等。衆所周知，中國在哥本哈根聯合國氣候變化峯會上公開承諾，2020年，中國國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降40%-50%。除了環保方面的要求，汽車保有量不斷增加帶來的交通擁堵影響着每個人日常的出行。再加上，目前中國能源對外依賴度已經超過50%，汽車產銷即使以每年10%的速度增長，能源消耗也非常驚人。在局部衝突、爭議不斷的當下，能源安全有時比經濟發展更重要。當調控成爲政治需要時，則勢在必行。

　　猜想之二

　　自主品牌有脫穎而出也有消失不見

　　剛剛過去的2012年，自主品牌汽車企業的日子都不太好過。不過，更大的艱難和壓力還在後面。業內人士認爲，2000萬輛開始，中國的自主品牌必將有一些會脫穎而出，也必將有一些會消失不見。這符合世界汽車的發展規律，自主品牌有着後發優勢，並以成本爲切入點，再加上中國巨大的市場，和世界汽車消費的不均衡等因素，中國的自主品牌必將有一些能成爲世界品牌。

　　2000年以後，自主品牌過了10年的好日子。市場高速發展，所有汽車企業都賺錢，自主品牌自身的很多問題都被銷量增長所掩蓋了。但黃金10不會再有，當市場增速放緩時，被掩蓋的問題就一一浮出水面。在吳迎秋看來，自主品牌不應盲目追求高端，還是應該堅持走低成本低價格之路。同時，強調差異化競爭。

　　除此之外，自主品牌要想不被淘汰，丟掉幻想，摒棄門戶之見，走技術聯合之路是大勢所趨，其實這也是國際上的大趨勢，比如通用與PSA合作開發新車型。吳迎秋認爲，自主品牌只有聯合，擴大規模，攤薄成本，纔是生存發展的必由之路。

　　猜想之三

　　合資自主政策將更具針對性

　　合資自主自出生以來就爭議不斷，2000萬輛時，合資自主的政策也將更具針對性地有所調整。資深媒體人認爲，雖然放眼中國整個汽車市場，合資自主在“量”上意義不大，但這確實是一件早就應該做的事。合資自主爲什麼出現？是因爲合資的真正目的沒有實現，換言之也就是“市場換技術”沒有換來，國家只好以合資自主來迫使中方和外方在技術層面有更多考慮。之所以引起廣泛爭議是其出臺的時間點不夠好，對自主品牌形成了壓力。

　　但基於外方“教會徒弟餓死師傅”的觀念和中方主觀能動性不夠等因素，令“市場換技術”基本沒有實現，合資自主這件事做總比不做好。而面對跨國公司因之採取的對策，比如利用落後、淘汰的底盤生產合資自主產品，國家將來一定會出臺更具針對性的政策。

　　猜想之四

　　後合資時代，中方品位將影響世界

　　2000萬輛，中國無疑進入了後合資時代，第一批合資合同紛紛續簽，新的合資公司也不斷誕生，甚至合資股比都有放開的傳聞。專家認爲，不管新籤還是續簽，也不管股比是否變化，後合資時代的雙方都應由過去的夥伴關係轉爲兄弟關係。夥伴關係再好，畢竟有分有合，而兄弟則是實實在在的一家人。

　　而且在中方話語權增加的同時，中方審美將不止影響合資公司產品，更將影響母公司在國際上的產品輸出。過去，合資企業老總一年幹得最多的事就是去總部看即將國產的車，那時中方老總基本沒什麼發言權，不要說提不出什麼修改意見，即使提得出，外方也基本不聽。現在，總公司的設計師一聽中方老總來看車都比較緊張，因爲中方不僅提得出自己的看法，提出來的意見，基本上必須要改。合資公司也慢慢由引進產品並在中國做適應性改變，轉變爲產品本土開發，並開始影響國際市場。隨着中國市場對跨國公司業務的支持越來越大，中國汽車在國際市場上的砝碼也將不同，中國正在由世界工廠轉變爲在全球產業鏈分工中扮演不同角色。J 40