“地鐵擠、公車慢、打車難”已經成了現在不少城市的通病。尤其是到了上下班高峰時段或遇到惡劣天氣，常能看到幾位乘客為誰先叫到出租車而爭得面紅耳赤，出言不遜甚至動起手來。

　　為了緩解打車難困境，江西南昌從今年1月份開始在10輛出租車上安裝了可同時為4名乘客計價的“合乘計價器”，嘗試出租車合乘，也就是俗稱的“拼車”。目前已經開始相關測試和數據采集工作。

　　各付共同路段車費60%

　　近年來，由於道路改造、地鐵修建以及機動車數量激增，南昌市雖然已經先後投放1050輛出租汽車，但是運力卻因種種客觀原因無法有效發揮，南昌市經常出現上下班高峰階段性打車難的問題。南昌市客運管理處辦公室副主任吳衛平表示，試水出租車合乘，主要是為了緩解階段性打車難的問題。

　　吳衛平說：“合乘的話首先就有了一個基礎性的問題，收費怎麼收？目前的計價器滿足不了要求，所以就有了這種新型的計價器，叫合乘計價器。”

　　據了解，今年元旦南昌市試點安裝的10臺合乘計價器跟平時見到的汽車導航儀有點像，可以通過觸摸屏幕來進行操作。在屏幕上有四組計價數據，每組都能分別顯示出該位乘客行駛的裡程、行駛時間、應付車費等內容。有了這種新型的計價器，出租車就可以為合乘的乘客分別計價。在出租車的擋風玻璃處還有一個LED顯示屏，在第一位乘客上車後顯示出這輛車要前往的方向與車內的空位，在路上等待的乘客就可以根據需要來招手攔車。

　　按目前的實施方案，乘客合乘出租車將各付共同路段車費的60%，而且可以打印多份發票。如果是兩人同時上車，但先後下車，那麼先下車的乘客負擔當時車費的60%，後下車的乘客負擔合乘部分的60%車費及單獨乘坐路段車費。多人乘車付費方式以此類推。如果是一前一後上車，則先要征得第一位乘客的同意，再允許第二位乘客上車。第二位乘客上車後，司機會按動計價器的合乘按鈕。如有第三、第四位乘客，也是按上述方式操作。

　　司機乘客都表示歡迎

　　這種規范的合乘模式受到了大家的歡迎。已經嘗試使用新計價器營運了十多天的南昌大眾交通運輸有限公司司機吳寶喜表示，這樣的計價方式，讓乘客和司機都比較滿意。“也環保，對乘客來講，他少花了錢。一旦南昌實行了出租車合乘，以後增加的出租車數量就會減少，能節約不少能源消耗。”吳寶喜說。

　　大多數出租車司機認為此舉不僅緩解了上下班高峰時段打車難的問題，而且照顧到了司機的利益。

　　南昌市民嚴先生說：“如果趕時間的話最好不要合乘，其他情況我也就無所謂了，反正大家都是方便嘛。我覺得肯定便宜是最實惠的。”

　　16日，南昌網友“陽勇陽勇”發微博稱，前一天晚上他打車回家遇到了一輛正在試點拼車計價的出租車。他認為，這樣可以很好地利用公共資源，既能幫助打不到車的市民搭順風車，又可以為的哥帶來更多收益，還能公平計費。

　　對於南昌實行拼車打表計費，網友齊呼“這個可以有”。網友“自由貓”表示，在出租車數量有限的情況下，拼車可以提高車輛利用率，給拼車乘客適當優惠更能獲得乘客支持。“我覺得還可以在打車乘客較多的路段設拼車點，乘客可以提前溝通，同路拼車更方便。”

　　“有這樣的合乘計價器幫忙，拼車肯定更方便，還少了付費時的麻煩。”鄭州市民郭先生表示對這種合乘模式很期待。

　　尚處於最初測試階段

　　吳衛平介紹，嘗試合乘的10輛車全部為南昌出租車行業優秀駕駛員駕駛的車輛，以確保在測試期間不因測試發生違規運營行為。

　　測試內容包括三方面：第一，合乘的不同時間段需求量到底有多大？作為行業主管部門，既要維護乘客的權益，也要維護駕駛員的合法權益，就必須了解哪個時間段需求量大，哪個時間段需求量少，避免盲目投入；第二，合乘是不是能夠滿足乘客的需要，是不是需要這種計價器；第三，新計價器使用之後，合乘方法怎麼調整，是不是能夠確確實實地既增加實際收益又解決市民出行問題，達到綠色出行、節能減排的作用。

　　南昌市城市客運管理處表示，合乘計價器還在測試及數據采集之中，目前僅僅處於最初期階段。等到時機成熟，相關配套的管理制度和實施辦法建立並完善，再行推廣。

　　從反饋情況看，安裝合乘計價器後，經先上車的乘客允許，每車每天平均遇到3到4位合乘乘客，早晚高峰期間和惡劣天氣時較多，一趟下來合乘乘客最多不過三撥。

　　合乘與拼客本質不同

　　有不少人認為，這次推出的合乘與以前所說的拼客差不多。對此，吳衛平特別強調，合乘與拼客是有本質區別的。吳衛平說，拼客是駕駛員為謀取更大利益，沿途不管乘客的感受，只要有空座就載客，順路就帶走，不順路就拒載。合乘的實施主體是乘客，是乘客之間的行為，乘客主觀願意合乘，或者是經過了先上車乘客的同意，後續合乘纔能發生，否則的話就不能載客。

　　江西聯創律師事務所律師王新民也表示，從法律性質上講，合乘和拼客是完全不同的法律行為。拼客是指出租車司機為追求更高的利益多載客人，這侵害了乘客的權益，是違規行為。合乘是指在客運高峰時段或路段，乘客經協商同意共同乘坐同一輛出租車的自願行為，是一種合法行為。

　　他山之石

　　多國鼓勵拼車

　　在其他國家，人們是否也有拼車的做法？

　　美國載多名乘客的車輛，可以免費通過收費橋梁或者道路，紐約出租車管理委員會的智能表自動分配系統會自動將每名乘客車費分配好。

　　紐約市有法律規定，出租汽車司機不得因族裔、年齡、性別、殘疾或者距離遠近任意拒絕乘客，並設有專線電話供消費者投訴，所以一般情況下出租車司機是不會拒絕乘客的，但這並不是說在紐約搭乘出租車方便，在很多情況下，乘客等20分鍾到30分鍾也等不到一輛車。在紐約搭乘出租車最困難的時段是每天下午4時到5時，這時是下班高峰，又是出租汽車換班的時候，很多下班司機不再拉客人，或只拉順道的客人。除非遇到極其特殊的情況，例如自然災害或者大規模事件發生，紐約市政府會發出行政命令要求每輛出租車提供多個乘客分租服務，一般情況下，無論司機還是乘客都不願意分租汽車。

　　英國在英國首都倫敦，高昂的打車費和進城費，使得大多數上班族選擇乘地鐵上班，而在外出游玩時則拼車出游。為了解決交通擁堵，倫敦早在2003年就開始征收擁堵費，同時向各大城市推廣拼車專道，也稱作多人共乘車輛專用道，通常在馬路的最左邊，車裡有兩人以上時纔能駛入。

　　德國在德國拼車是一種非常普遍的行為，特別是拼車旅游能夠省下很大一筆費用。在德國拼車主要有兩種途徑：一是通過拼車中心、拼車俱樂部等中介，通常在大學、大型超市等地方可以找到；二是找專門的拼車公司。車輛、拼車車主和搭車人的真實資料在拼車中心都有備案，發生違法行為或者違反承諾行為都會受到法律的追究，發生交通事故等意外的話也有保險公司按照德國法律進行理賠。此外，在德國的許多城市都有拼車專用停車點及拼車專用道。

　　澳大利亞在澳大利亞的一些中心城市，比如悉尼、墨爾本，拼車上班在年輕人當中比較流行，因為市區的停車位實在是太有限了，根本無法滿足平時周一到周五上班人群的需要。目前，悉尼市區停車位的租金已經炒到60澳幣(折合人民幣約390元)一個星期，即使這樣車位仍然有限，很多人租不到車位。因此，很多公司住在同一方向衛星城市的幾個員工，會合租一個市區的停車位，每天由不同的人開著自己的車早一點出門接上其他的同事，然後一同拼車開往市區把車泊在租來的車位上。

　　韓國出租車可由多名乘客拼車，名曰“合乘制”，坐幾個人由司機決定。

　　新加坡交通高峰期間，空車上路將被罰款，出租車中乘坐少於4人，需要辦理通行證，實際上是變相鼓勵民眾拼車。

　　圖四為新加坡一輛機動車上的車載感應式預付費收費卡，可以用於自動扣繳擁堵費和停車費(1月8日攝)。

　　新加坡通過分時段對進入鬧市區的不同類型車輛收取不同的擁堵費，以減緩鬧市區的交通擁堵。同時也對機動車采取總量控制，根據道路網絡增長速度和測算不同類型道路平均時速來決定每年發放多少擁車證。這些擁車證通過公開競標拍賣，價高者得。新華社發

　　延伸閱讀

　　“拼車”推廣不易

　　“拼車”是近年來一個老生常談的話題，其帶來的利弊爭議也備受輿論關注。據統計，我國合法營運的出租車目前已超百萬輛，行駛中只載單一乘客的出租車約佔70%。“拼車”支持者理由有三：首先，社會資源應該被有效地利用，“拼車”可以最大限度地提高出租車利用率；其次，“拼車”可以增加出租車司機的收入；此外，還可以滿足一些打車市民的需求，是一件三全其美的事情。

　　不過，出租車“拼車”看上去很美，但因現相關法規不完善，很難推廣開來。2010年，哈爾濱、杭州、南昌、成都等多個城市就開始出租車“拼車”。青島更是早在1991年便出臺相關規定，允許出租車進行拼車，但需要滿足兩個前提，一是乘客必須順路，繞道不得超過兩公裡；二是後上車的乘客必須征得第一位乘客的同意。雙方均按照計價器顯示金額的70%收費。但該規定出臺後卻遭遇尷尬，並未出現預期的“拼車”成風，反而幾乎無人問津。

　　“多數人不會選擇‘拼車’，大家沒有這個習慣!”青島的哥謝師傅說，他從業十餘年，很少遇到有乘客倡議“拼車”。因為搭乘出租車的人大都趕時間，“拼車”出現順路的幾率很低，難免會出現繞路，這成為眾人不願“拼車”的主因。同時，很多人搭乘出租車是為享受“專車”服務，並不習慣與陌生人同乘一車。

　　同時，不少的哥坦言，他們並不願意讓乘客“拼車”。"拼車’有太多的不確定因素。”的哥李師傅表示，除惡劣天氣外，如車上乘客不提議“拼車”，他即便看到路邊有人示意攔車，一般也不會主動提議。因為“拼車”時大都會出現繞道，且很多乘客會為車費的事產生爭執。"拼車’多賺不了幾個錢，到頭來卻惹了一肚子氣。”李師傅表示，出租車12小時的租金為120元，如遭到乘客投訴，至少需花費一上午的時間去公司解釋，實在是得不償失。

　　的哥董師傅則表示，合乘的情況下，出現意外情況責任難以界定：“一個女孩坐在我車上，再拉上一個男的，發生了危險或者丟了東西，這責任誰承擔？所以我們一般不願意合乘，出了問題說不清楚。”

　　“上下班高峰打車難，並不是單純的‘拼車’可以解決。”多名的哥與謝師傅持相同觀點，“拼車”只能在一定程度上緩解打車難，但不能從根本上解決問題。因為上下班高峰期，不少路段出現堵車，眾多出租車被堵在路上，進而導致了“一車難求”。所以，要解除打車難問題，應從治堵開始。謝師傅等人的觀點，恰與長春工業大學人文學院院長韓明友教授不謀而合。韓明友稱，如果出租車供求關系不那麼緊張的話，並不贊成“拼車”，而應改善城市的交通環境，通過開闢公交車和出租車共同的專用道等方式確保公共交通工具暢通，從而實現出租車運載效率的提昇。

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，合乘出租車的確是好事，但是在目前的情況和現有條件下，實施起來會有很大難度。出租車的流動性太強，在時間、線路、路程的選擇上，有很強的不確定性，所以，合乘要有先進、強大的信息技術支橕。此外，合乘會帶來一系列問題，比如人身安全問題、財物安全問題等等。因此，想要推廣合乘，還需相關部門制定具體的措施來加以落實。目前，出租車合乘究竟能起多大作用還有待觀察。

　　他認為，打車難問題是需求和供給兩方面的不平衡導致的。一方面，我國出租車行業的需求門檻太低，任何一個國家的出租車都不是上下班高峰時的主要通行工具；另一方面，出租車的運營價格太低，有效供給不足，但一旦提價，又會招致強烈的社會反應，導致價格一直提不上去，這反過來又打擊了出租車司機的積極性。因此，要有效緩解打車難，還要從供需兩個方面加以解決。

　　吉林大學行政學院教授許玉鎮認為，政府鼓勵市民“拼車”只是緩解之計，要想真正解決出行難題，政府需要有大的主體原則性的框架，在此框架下，三方(司機及合乘的兩方乘客)對具體細節進行商量，制定出相應細則。此外，要對出租車司機做好培訓、加強管理，最好設立准入機制。