進場費“屬於企業經營性收費，不屬於北京市運輸管理局的行政許可項目。”昨天，北京市運輸管理局對出租車進入火車站、機場指定區域載客需繳納進場費做出迴應。

　　一方說收費依據歸他人管，一方說從未制定收費依據，機場、火車站“進場費”仍深陷羅生門之中。

　　恰逢春運返程高峯之時，對於在機場、火車站遭遇到打車難的老百姓而言，“進場費”似乎成了一個出氣筒，是不是應該廢止它，進而是不是應該效仿外地反而給出租車司機幾元補貼，都成了熱議的話題。

　　那麼，進場費究竟有沒有道理，又是否影響到打車難？不妨來聽聽各方聲音——

　　一元進場

　　的哥：“不然大家都私自攬客，不就亂了麼”

　　律師：“一塊錢涉及公共利益，還要考慮舉行定價聽證會”

　　這“一塊錢”本算不上很多，卻因其收費合法與否，在公衆關注下陷入羅生門。昨日有媒體報道，西站地區管理委員會稱“一塊錢”收費依據由北京市運輸管理局負責，然而北京市運輸管理局隨即迴應，北京西站收取出租車一元錢進場費的是負責出租車停車管理的恆興公司，這項收費“屬於企業經營性收費，不屬於北京市運輸管理局的行政許可項目。”

　　懸念未了，民間對於“一塊錢”的看法也頗爲不一。作爲“一塊錢”的繳納者，許多出租車司機都持無所謂的態度。

　　“有人在管排隊的車，總需要成本吧？不說盈利，得給人家發工資呀，不然大家都私自攬客，不就亂了麼？”雖然一直在交“進場費”，北方創業出租有限公司的哥汪琦卻覺得這很自然，沒什麼可抱怨的。他還舉出國外的例子加以佐證，“去西班牙巴塞羅那旅遊的時候，看到那裏的出租車進場也要交錢，我不覺得是在亂收費。”

　　萬泉寺出租公司的王達則認爲“一塊錢”不多，“你要發票也沒用，跟他費那口舌幹嗎？人家在那兒一指揮就一天也很辛苦，差不多就得了。錢歸誰了，說實在的跟我拉活兒有什麼關係麼？”

　　反倒是旁觀者，對於“一塊錢”的合理性更爲關注。公益律師董正偉便指出，“一塊錢”的問題在於其定價過程本身是否合規：“現在沒人承認收了這筆錢，這筆錢無論是誰收了，都應該對公衆進行信息公開，收費的理由是什麼、收費的總數額是多少、用處是什麼？如果是企業在收錢，就涉及一個壟斷收費的問題；如果是政府收了，那麼當時制定收費標準的依據是什麼，是否符合相應的行政審批流程，尤其現在這一塊錢涉及到公共利益，還要考慮舉行定價聽證會。”

　　“一塊錢這個數額本身就很奇怪，如果是停車費，顯然一塊錢並不夠，收費理由是否正當，值得懷疑。”董正偉表示，公衆往往不關注兩三塊錢的小額收費，但長期積累的不明消費，卻造成了公共利益的損失：“不要小看這種小額收費，區區一塊錢，也能形成暴利。”

　　5元

　　獎勵

　　的哥：“還是不願意進站候客，只能算是聊勝於無”

　　律師：“用財政補貼的形式吸引出租車接客，是劫貧濟富”

　　相比於北京的哥被收取“進場費”，武漢的哥去火車站拉活兒不但不用交錢，還有額外的錢賺。自2012年4月1日起，爲鼓勵的哥進站候客，武漢對司機採取獎勵性政策，凡按要求到崗的，每次獎勵司機5元錢。

　　“城市改建，火車站比較遠，下午4點到6點，漢口站和武昌站都很難打車。客管處就給所有的出租車公司下了任務，要求各個公司根據規模大小，每天按一定比例攤派司機去火車站拉活兒。”武漢大通出租車公司營運督導科負責人王誠剛告訴記者，主管部門對各公司拉活兒的時間、趟次都有要求，司機到了火車站得刷卡，去沒去、夠不夠數都有記錄。“跟考勤一樣的，到時候還會根據刷卡情況對每個企業進行考覈。”

　　在全面實行規定的同時，主管部門要求對進站司機給予5元獎勵，要特別指出的是，獎勵的5元錢由各個出租車公司承擔。“像我們大通公司，屬於規模比較大的，每天得保證一百多輛車去車站。這項規定執行了將近一年，我們每個月都超額完成任務。”王誠剛粗略計算，其公司已經發放將近30萬元的補貼。

　　5元獎勵，未必能給出租車司機足夠的誘惑。武漢的哥馬師傅坦言，他就不太願意進站候客，尤其是漢口站。“漢口站算是人最少的，而且得到地下排隊。在上面不知道底下怎麼個情況，萬一人少車多，下來了只能乾等。”馬師傅認爲地上拉活兒一樣賺錢，何必特意進站“摸黑”碰運氣？5元獎勵對他來說，吸引力其實也不是特別大，只能算是聊勝於無:“既然實行了要求司機進站的規定，多少得有點激勵，是那麼個意思。”

　　上級提要求，企業出錢，樂意不？王誠剛笑了一下:“怎麼說呢，站在企業角度吧，多少會有一點想法。但也能理解主管部門，都是爲了滿足市民需求。算是幾方各退一步，達到一個平衡。”而在他看來，實行了“攤派”與“發錢”的政策之後，火車站打車難的問題確實得到了一定程度的緩解。

　　他山之石可否攻玉？京城的哥汪琦認爲，導致機場、火車站打車難因素有很多，時間的早晚、各個火車站和機場的車次、航班多寡等等，“一塊錢”進場費並非主因。而最主要的原因，還是取決於每個司機各自的具體情況：“我一般喜歡送客後再帶一個，總希望下了車能有人上車嘛。但有人是開早晚班，每天工作十個小時左右，那等兩三個點，就耗不起。有的一人一天，工作的時間長，排個隊就當休息了。比如昨天早上我在機場排隊，6點半開始排，9點才跑出來，都很正常。”

　　“取消一塊錢收費是一回事，如果用補貼吸引出租車就是另外一回事了。”董正偉律師表示，“一塊錢”是否合理可進行聽證會，但是用公共財政進行補助有“劫貧濟富”之嫌：“坐出租車的人在社會上還是收入較高的人羣，農民工從火車站下了車，絕大多數不會去坐出租車。如果用財政補貼的形式吸引出租車拉客，實際就是用所有人的錢給一部分人謀利益，是劫貧濟富。”

　　怎麼

　　划算

　　的哥：“火車站不好打車時，你跟哪兒也不好打”

　　律師：解決交通樞紐乘客運輸問題，應從整體入手

　　北京西站向西500米，從西三環等處駛來的出租車，有時可以在這裏看到一塊“出租站缺車”的藍色牌子，通過指示牌旁的專用道，出租車可以駛入出租車調度站，排隊候客。然而記者觀察發現，並非所有空車都會駛入調度站，有很大一部分出租車寧願空駛至北京西站前。

　　看到記者在路邊招手打車，金銀建出租公司的翟英翠略顯猶豫後停車，在催促記者上車後，翟英翠表示“西站前不讓拉客，抓着就罰2000元到5000元，你要再往前站一點兒，我也不敢停了。”

　　明明空駛，爲何不進入西站？翟英翠表示“不一定划算”：“今天路不堵，跑跑拉個活兒，未必就比在裏面等幾十分鐘掙得少。”

　　說起“一塊錢”，翟英翠說只是個心理作用，“你要在裏面真趕上一個10塊錢的活兒，等於你纔拿9塊”，可這並不是出租車不願進站的主因：“真想補貼我們，減點份兒錢不更合適？”

　　“絕大多數人不會空車放到機場，30多公里，油錢多少？到了機場沒兩個小時還出不來，一般我只在送人去機場的時候，兜個圈排個隊，就算這樣，要拉個去酒仙橋的，還是不划算。”對於“接站”，出租車司機都有自己的一筆賬，空車“放出”幾十裏，再等上幾個小時，如此時間成本，並不是“一塊錢”就能解決的。

　　“這根本不是一塊錢的事兒，火車站不好打車的時候，你跟哪兒也不好打。”的哥王達坦言，打車難問題並非火車站、飛機場特有，經濟賬仍然是出租車供求矛盾的核心，“遇到高峯時期，我堵在路上又費油又不掙錢，我幹嗎出來跑呢？你給我免一塊錢我也不上算啊。”

　　“全倚重出租車解決交通樞紐的乘客運輸問題是不現實的，政策制定應考慮低收入人羣，例如提高公交、軌道交通運輸能力。”董正偉建議，解決“一塊錢”問題，應從整體入手。2013年1月的北京市兩會上，北京市交通委副主任、新聞發言人李曉鬆也提出，隨着城市發展，解決人們出行問題只能依靠集約、高效、節能的大型公共交通：“一輛公交車的載客量，如果換用出租車，需要100餘輛，對道路資源的佔用是不言而喻的。”

　　(應採訪對象要求，本文出租車司機均爲化名)

　　乘客:

　　沒想到出租車

　　還得交錢才能拉客

　　2月17日，大年初八，回京的人流仍處於高峯期。下午2點20分，北京西站北一出站口西側，出租車待客區的乘客排成一條長龍，百餘人的隊伍足足折了四個彎兒。

　　出租車流幾乎毫不停息，人流向前蠕動的速度也不算慢，抱孩子的乘客還會得到工作人員的特殊優待，直接從綠色通道快速乘車，想等到一輛出租車，大概花上20分鐘足矣。

　　但不是所有人都有這樣的好運，常在火車站或機場打車的人，都會碰上“千呼萬喚車不來”的窘狀。若遇上雨雪天氣，等上一個小時都算家常便飯。

　　剛從河南返京的付曉玉，就遇到過這樣的尷尬。那是2011年11月末的一天，“那天也沒有雨雪天氣，就是風吹得大，冷”，晚上6點到京的火車，付女士很快就排到了等待出租車的隊伍中，然而稀少的出租車卻帶不走幾個乘客，“7點出頭我才坐上車，有這工夫，我坐公交都快到了。”

　　這次還沒回京，付女士就在網絡上看到了“一塊錢”的新聞，“沒想到出租車還得交錢才能拉客，這司機也夠不容易的，交了份子錢，還得交進場費。”

　　主筆：吳楠魏婧

　　素描：宋溪H185