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本報綜合消息3月14日,中國鐵路總公司正式掛牌成立,承擔鐵道部的企業職責,這標誌着鐵道部政企分離邁開步伐,鐵路市場化之路正式開啓,而隨之而來的火車票價“市場化”更加引人關注,票價會不會上漲以及爲什麼上漲都成爲社會輿論關注的焦點。
鐵路改革已是大勢所趨
據《國際金融報》20日報道,“鐵道部‘消失’,運營和監管職能的分配,充分顯示出國家對鐵路改革的決心和態度。”北京交通大學教授李雪梅在接受記者採訪時如是表示,政企分開的模式,對於鐵路行業的未來更加有利。
與此同時,鐵路部門相關負責人透露,中國鐵路總公司組建後,鐵路將會進行一系列貨運組織改革和客票改革。而原鐵道部部長、中國鐵路總公司總經理盛光祖之前表示,目前鐵路平均票價是偏低的,意思是說今後要漲價。
而從中國鐵路總公司的顯示債務情況來看,漲價似乎也是必然。數據顯示,截至2012年三季度,鐵道部總負債爲26607億元,已發行尚未到期的債券總計爲7591億元,其中,鐵路建設債券6220億元、公司債90億元、中期票據1060億元、短期融資債券221億元。
“光是鐵道部遺留的鉅額債務,就會很爲難。”北京理工大學教授崔新生則對記者表示。據瞭解,此前原鐵道部揹負了2.6萬億元的鉅額債務,負債率超過60%。新生的中國鐵路總公司如何承接、消化這筆債務備受矚目。
票價市場化並非就是漲價
從官方表態到市場需要,火車票漲價預期都在不斷升溫,難道債務壓力和市場化運作就一定意味着票價的上漲嗎?市場化的票價應該更充分的反應供需關係,而非一味的追求以盈利爲目的的商業模式。
事實上,虧本或微利的現狀是中國鐵路總公司不得不面對的現實。對中國鐵路總公司而言,要化解或減輕目前遭遇財政壓力的辦法之一就是漲價,通過轉嫁成本的方式,來面對暫時的艱難。
然而,《法制日報》20日報道指出,鐵路改革並不意味着票價要上漲,而是票價更靈活,該漲的漲、該降的降,讓票價反映供需,反映服務。比如,在淡季應適當降價,在旺季應適當漲價;再如,由於持站票的旅客沒有享受應有服務,票價應下調,而不能是站坐票同價。所以,鐵路票價市場化改革就是漲價,既是一種誤讀,對鐵路改革決策部門和公衆也是一種誤導。
同時,近幾年“高鐵時代”的到來給民航票價帶來了不小的波動,同理的情況應該也將發生在市場化的鐵路票價上。不難看出,票價改革只是鐵路市場化改革的一部分,只有市場競爭程度才能真正檢驗出鐵路市場化改革的成效。
就在鐵路政企分開後不久,多地鐵路票價也出現了打折優惠的情況。儘管優惠幅度有限,卻得到了民衆和業內人士的肯定,市場化的票價就是需要更具有彈性,更能反應市場的變化和波動。
對此,中國人民大學產業政策與企業發展研究中心主任馬光遠認爲,鐵路它不僅僅具有市場性還有公益性。在國務院批覆的組建方案裏邊特別提到對於一些學生、一些特殊羣體享受一個低價格。國家還要給予一定的公益性補貼。鐵路價格有變動很正常,但完全按照市場化來進行定價也是不現實的。需要作一個探索,逐漸理順鐵路的價格。