繁華地段公交車站處總是人山人海

　　天津北方網訊：幾輛公交車一起進站，排在後邊的公交車距離車站還遠，候車的市民就蜂擁而上追趕公交車，有的公交車乾脆繞到第一輛進站公交車前面停車，乘客也要緊趕兩步追車；在站臺等公交車，一等就是20分鐘甚至更久，冬天寒風吹，夏天日頭曬；好不容易坐上公交車，本來想去的地方直線距離還不到3公里，結果公交車繞來繞去，停了七八站，用了半個多小時纔到；上班趕時間打不上車，正好來了公交車，上車後，路面上卻擁堵不堪，公交車走走停停開不起來，最後還是遲到了……

　　最近，天津商業大學商學院學生髮起了《關於天津市區公交系統現狀的調查問卷》，通過實地調查、跟車調查、訪談、問卷調查等方式，對“天津市公交車系統現狀”進行了研究。該調查問卷顯示，56.16%受訪者認爲線路走向繞圈，41.38%受訪者認爲很多車次路線重疊，39.41%受訪者認爲總路線太長，大部分受訪市民對等候時間、換乘次數、公交線網的便利性等都提出了更高的期許。

　　記者從市客運交通管理辦公室瞭解到，爲了有效解決目前存在的問題，爲市民提供更好的公共交通服務，《天津市公交線網近期實施方案》(以下簡稱《實施方案》)已於日前出臺，現在開始到2015年，本市將採取“提升速度、減少重複、強化接駁、增加覆蓋、縮短長度、截彎取直”等多方式優化本市公交線網。到那時，乘客能否和這些年來“我和公交不得不說的故事”說上一句“拜拜了，您吶”，我們拭目以待。

　　不繞：對多條公交線路“動手術”

　　[現 狀]

　　通過調查和採訪，天津公交線網目前存在的問題可以總結爲“長”、“繞”、“重”、“空”四大問題，即線路過長，線路走向繞圈，線路重疊，郊區、縣域路線空白。

　　在調查中，39.41%的乘客認爲天津公交線路過長。如從北辰商學院至津南工程師院的676路，是貫穿天津南北的一條典型線路，單程超過30公里。高峯期間單程所用時間將近2個小時。此外還有47路、48路、901路、902路等。

　　56.16%的乘客認爲天津公交線路存在“線路繞圈”的問題。公交線路的曲折程度可以用“非直線係數”來衡量，非直線係數越高說明線路越繞，反之線路走向越直。非直線係數高一定程度上意味着浪費了乘客的時間和車子的燃料。如658路直線距離約爲20公里，而首末站之間的實際距離卻爲28公里。

　　41.38%的乘客認爲天津公交存在線路重複的問題，例如，18路與610路、17路與806路、165路與629路、609路與646路以及市中心至塘沽的諸多線路。

　　此外，還有35.96%的乘客認爲現在市區線網已經接近飽和，但郊區線網卻存在很大空白。隨着城市化進程加快，區縣經濟快速發展，郊區、縣域的居民對出行要求也不斷提高，搶了正規公交佈局線網的時間差，一些不正規的車輛投入到郊區公交運營中，搶佔了郊區線網的市場資源。例如，“便民”線路屬於私人自主運營，存在服務質量差，車輛老化等威脅乘客生命安全的問題。

　　[規 劃]

　　根據《實施方案》，爲提高公交車的運營速度和準點率，近期，將有17條單程超過25公里以上的偏長公交線縮至20公里以內；15條走向偏繞的公交線取直後的非直線係數由1.71降至1.52；現在開始至2015年，本市將新闢45條公交線，填補市區外圍保障性住房、新市鎮及產業園區等地區的公交線網空白；在目前有5條公交線與地鐵接駁的基礎上，再新闢或調整31條公交線，達到36條公交線與軌道交通零距離接駁網絡，使軌道交通覆蓋範圍擴大，徹底解決市民“最後1公里”的出行需求；還將對22條公交線走向“動手術”，使其190公里不再與地鐵的走向重複，以提高公共資源的利用率。

　　[解 讀]

　　天津市客管辦副主任肖長柱在接受採訪時透露：“在《實施方案》出臺之前，作爲行業管理部門，市客管辦組織了方方面面力量，對公交車進行了半個月的隨車調查，分組瞭解了新四區居住、建設情況，並結合平時市民通過客管辦熱線反饋的問題，以及召開市民代表大會等多種方式，集中三個月梳理問題，請天津市規劃院專家做數學模型分析，找出問題癥結，研究解決辦法，在這基礎上，我們着手規劃線網開、延、調的問題。”

　　肖長柱告訴記者，對於本市公交現狀，老百姓比較關心的是公交線路線網的編織情況。“在《實施方案》中，我們主要解決五方面線網問題。一是線路繞，有的線路老百姓上車後在次幹道、支路轉了一圈，從原點又轉回來，乘客在車時間比較長，我們將採取截彎取直的措施。二是線路重複，一方面自身公交線路的重疊係數過長，另一方面地面公交線路和地鐵重複係數過高，需要進行優化調整。三是空白的問題，反映突出集中在三方面，新建居民區，尤其是在中心城區和郊縣接合部，比如公租房和經濟適用房、廉價房附近出現的公交空白，再有就是地面公交和軌道交通接駁站目前能實現零距離換乘的還比較少，另外大型樞紐站和地面公交位置需要調整。四是截短，市區有的線路長達36公里，受道路條件限制，運營時間較長，特別長的線路在樞紐站可以截短，方便老百姓換乘。五是解決公交與地鐵接駁問題。”

　　更科學：公交場站建設跟進城市規劃

　　[現 狀]

　　作爲乘客，你會不會時常有要不要坐公交的糾結？坐吧，很多地方特別是路途較遠的目的地要換乘不止一次，既費時又麻煩，可不坐吧，交通費用又會很高。

　　《關於天津市區公交系統現狀的調查問卷》調查小隊隊長刁聰介紹，對於公交便利性的評價與考覈一定程度上受到主觀因素的影響，不同個體有不同的評價指標，不同羣體對同一路次公交運行情況也有不同態度。公交的便利性主要受站點覆蓋率、乘客到站步行距離、候車時間、換乘次數幾個指標的影響。

　　調查顯示，乘客在選擇公交出行時，直達目的地，即不用換乘的人數僅佔到34.41%。需換乘兩次以上的人數約佔樣本總數的30%，公交系統的便利性有待提高。

　　[規 劃]

　　根據《實施方案》，爲方便市民零距離倒乘公交和地鐵，未來三年內，本市將在中心城區及外圍區域新建50處公交場站，其中，綜合交通樞紐站13處，公交首末站37處。

　　50處公交場站建設將以軌道交通爲中心、與重點發展地區相匹配、以服務環城四區線網爲目的。13處綜合客運交通樞紐站，是服務於兩種以上交通方式(不包括步行)的大型客流集散換乘場所；50處公交首末站有18處建設在與地鐵臨近地區，有17處建設在保障性住房等城市重點發展地區，有15處建設在新家園新市鎮、產業園區等環外地區。

　　[解 讀]

　　肖長柱介紹，《實施方案》要解決的第二個關鍵問題，就是對公交場站的規劃。隨着本市新農村建設推進，城鎮化進程加快，有的老公交站坐落道路拆遷，同時又開闢一些新路，公交優先發展必須要解決基礎設施建設問題。他說：“從今年開始到2015年，我們將在中心城區和環城四區規劃建設50個公交場站，大體上解決三個問題，一是建地鐵、地面公交、長途、出租綜合樞紐換乘站，便於百姓綜合換乘。二是隨着城鄉公交一體化的推進，要讓農村居民享受與城市居民同等待遇，要在鄉村規劃、開闢新線路，建新的公交場站，保證老百姓出得來、進得去。三是跟進公租房、經濟適用房等新建成片大型居民區居民的入住，規劃建設一批公交場站，爲地面公交調整線網、優化線網，同時與軌道交通緊密銜接打下良好基礎。全部建成後，重點發展地區及大型居住區的線網將得到大面積覆蓋，市民可以零距離換乘公交、地鐵和長途，真正體驗到地面公交與軌道交通無縫銜接的便利。”

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　　問卷的來由

　　《關於天津市區公交系統現狀的調查問卷》調查小隊隊長是天津商業大學商學院的學生刁聰，來自雲南昆明的他，已經在天津生活一年多時間。

　　“作爲學生，也是乘坐公交車的主要羣體之一，在天津生活的一年多裏，我們對天津公交系統中存在的缺陷感觸頗深。”採訪中，刁聰認爲，公交基礎設施建設、公交車停車、候車時間等方面不是很令他滿意，“給我感觸最深的是天津公交車進站停車時，很多人會追逐待停的公交車，真的讓人提心吊膽。”

　　“平時坐公交車，也聽到很多乘客朋友對公交車怨聲載道，但也只是一時的，畢竟大多數人不知道有問題向誰反映，以至公交系統中存在的一些局部問題一直沒能得到解決。”刁聰希望通過調查想把乘客集中反映的問題總結起來，提交給政府及相關部門，讓乘客朋友在乘坐公交車時遇到的實際問題得到關注和解決。

　　“作爲學生，雖然能力有限，但我們仍然希望能對天津公交的發展盡一份微薄之力。”刁聰表示。刁聰和其他4個成員歷時5個月通過實地調查、走訪、問卷、訪談等多種形式分別對乘客、司機、政府部門進行調查。採集關於路線設置、站牌分佈、公交票價、公交發車頻率、公交車能源構成類型、公交車到站停車情況、公交車內環境、公交司機服務水平、乘客候車時間、乘客滿意度等有關數據。

　　不等：

　　建設專用道

　　公交車提速

　　[現 狀]

　　在調查與訪談中，乘客普遍覺得天津公交車的線路配置與調度不合理。等候時間較長，超出了政府部門規定的最長候車時間。乘客們對公交車在行駛途中可能出現的意外情況表示理解，但這種意外的經常發生卻讓很多乘客十分懊惱。受訪的很多乘客多表示規定間隔15分鐘發車的一些車次，經常要等30至40分鐘，直接影響了行程安排。

　　刁聰小隊的調查顯示，約有33%的乘客候車時間在10分鐘以內，而67%的乘客候車時間超過10分鐘，其中一半乘客候車時間集中在10至20分鐘。刁聰說：“通過問卷調查，大部分乘客反映天津公交的候車普遍超過10分鐘。而通過抽樣跟車和實地調查記錄，有部分車輛在早晚高峯的候車時間超過30分鐘，如676路、658路、851路等。”

　　行車速度方面，調查小組抽樣調查的公交車中，單程距離爲20公里的635路公交單程一般用時爲60分鐘，高峯時期爲70分鐘，而單程35公里的676路公交單程一般用時爲100分鐘，高峯爲120分鐘。

　　運輸能力方面，調查顯示，平峯時間內本市公交運力基本能夠滿足乘客需求，但一些骨幹線路、校車線路、購物線路在早晚高峯期間呈現出擁擠問題，約74%的乘客在高峯期時，覺得天津公交運力不足，公交車內擁擠不堪。

　　[規 劃]

　　未來三年內，本市中心城區將建成194公里公交專用車道，並在高峯時段由公交車專用，這將使中心城區的公交車輛明顯提速。

　　近期，本市計劃先建成15公里公交專用道示範段，位置是西起復康路與白堤道交口，經復康路、吳家窯大街、圍堤道、大沽南路，終點位於大沽南路與外環線立交。示範段建成後，在實際應用的基礎上，繼續建設其餘179公里公交專用道。194公里的公交專用道建成後，供佔全市常規公交線路的85%以上的276條公交線路使用，公交運速會超過目前的10公里/小時，乘客候車時間、在車時間、出行時間均會縮短，會吸引更多市民選擇公共汽車方式出行。

　　[解 讀]

　　肖長柱解釋，現在百姓反映公交車速度提不起來，路況原因是一個主要因素。《實施方案》要解決的第三個關鍵問題就是讓公交車提速。借鑑其他省市發展公交的經驗，天津市這次規劃了194公里的公交專用車道，除公交車外，其他車輛及行人不得進入該車道。我們打算先建15公里的示範段，公交95路從起點到終點全程貫通使用這條專用道，能夠借用到該條公交道的共有78條線。目前，一些監控系統、道路劃線、公交港灣式中途站建設正在籌備中，在今年適當的時候將啓動示範段。公交專用車道推廣後，公交車就能保證行駛速度，提高運營效率，屆時，可以吸引更多市民，包括私家車主乘坐公交車。

　　“至於建好後的公交專用車道是全日時還是分時段公交專用，我們也想在示範段建設過程中廣泛聽取市民意見。”肖長柱說。

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　　BRT暢想

　　肖長柱告訴記者，《實施方案》還提出，2013年至2015年，本市將建設BRT快速公交系統。“BRT系統介於軌道交通與常規公交之間，利用現代技術使傳統的公交系統達到軌道交通的服務水平。”肖長柱介紹，“BRT系統基本理念是將大型公交車道物理隔離起來，確保公交體系快速通暢，它以公交爲優先發展，能夠實現各種交通工具的相互便捷換乘。天津也有想法建設BRT系統，去年客管部門和有關部門、專家進行了研究，目前正在論證中，之後我們也要向市民公示、徵詢意見。”本報記者蘇曉梅攝影本報記者張磊圖表劉斌繪製