隨着鐵路、航空的不斷髮展，客運市場格局發生了很大變化，公路客運每況愈下。對於這樣的變化，從業者普遍認爲是鐵路“搶走”了公路客運市場，但業內人士卻認爲這是市場規律，是綜合交通發展的必然結果，“兩方應是優勢互補、協同發展的關係。”

　　公路將部分市場返還給鐵路

　　“這兩年，道路客運客流量處於逐漸下降的趨勢，今年春運表現得更爲直觀一些，這也引起了公路客運從業人員的恐慌。其實，我們應該理性去看待這一變化，從更高交通發展的戰略角度和理性的思維來看待這一變化。”交運集團(青島)董事長劉永康說，道路客運市場被鐵路“搶走”這一說法不合適，只是公路客運將部分市場返還給鐵路。

　　劉永康說，不同的運輸方式有着不同的分工，每種交通運輸方式都有着自己的經濟運距。經濟運距即最具優勢的運輸距離，1000公里以上航空優勢盡顯，500—1000公里，高鐵與航空難分上下。而鐵路客運對公路客運的影響主要在200—500公里的經濟運距內，在100—200公里以內，鐵路因在短距內平均運價較高，不具備“門到門”的服務優勢，因此公路客運和自駕出行更佔優勢。

　　“按照整個運輸體系而言，超過1000公里以上的出行，應該由航空承擔；500—1000公里的出行由鐵路承擔；公路承擔的主要是300公里以內的出行。”劉永康認爲，當前客運市場的變化，是一種市場規律。

　　劉永康認爲，過去鐵路網絡不發達，加之速度慢、購票難等原因，很難滿足乘客的出行需求，大量的乘客出行由公路來承擔，而隨着鐵路的不斷髮展，運輸方式趨於更加合理化，各種運輸方式分工也更加明確，公路只不過將旅客“還給”鐵路，而不是被“搶走”。

　　協作大於競爭

　　業內人士認爲，鐵路對公路造成衝擊的根本原因在於兩種運輸方式具有同一性，即在同一個運輸通道內，兩種運輸方式具有很強的替代性或重疊性。但是，在綜合交通運輸體系下，各種交通運輸方式之間不應被看成單純的競爭關係，而應是優勢互補、協同發展的關係。

　　“在鐵路和公路並行的區域，鐵路運距長、運量大而機動靈活性差；公路運距短、運量小而機動靈活性強，兩者各有優缺點、相互補充，這意味着兩者都有各自的市場空間。”業內人士說，比如在鐵路沒有覆蓋的區域，公路客運可以在與鐵路的銜接、轉運上發揮作用。

　　他告訴記者，不同運輸方式之間既有競爭，也要有協作，而且協作應當是一個重要的課題，也是運輸效率合理化、資源使用率是否最大化、零換乘是否能實現的關鍵因素。

　　“各種方式之間有競爭，可以激活活力，提高運輸服務水平；但是協作發展更能發揮好各種運輸方式的比較優勢，提高綜合運輸的效益和效能。”業內人士說，各種運輸方式都有其長處與短處，在充分發揮它們各自優勢的同時，更需相互補充與共同協作，以滿足國民經濟發展對運輸業的要求。

　　“交通網織得越密對老百姓來說越好，老百姓出行就越方便快捷。”劉永康認爲，綜合交通運輸的發展，既有競爭關係，又有協作關係；競爭提高服務水平，協作實現零換乘，未來幾年，老百姓的出行將會更方便、更舒適。

　　關鍵在資源統籌

　　現實中，一項運輸活動往往無法由一種運輸方式完成，由此，不同運輸方式間的聯合協作就成爲決定運輸效率，滿足出行者“零換乘”和“無縫銜接”要求的關鍵因素。但是，不同運輸方式之間聯合協作的前提是統籌資源、建立多元化協調的交通體系。

　　“多種運輸方式之間是否能夠協作發展，關鍵在能否構建合理的多元協調交通體系，合理調配鐵路、公路、民航等交通資源。”業內人士說，只有統籌鐵路、公路、水路、民航協調發展，才能真正發揮好各種運輸方式的比較優勢，提高綜合運輸的效益和效能。(記者謝曉東)

　　(來源:大衆日報)