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的士司機在一打車應用的客服中心前領禮品。
記者試用打車應用,僅47秒就打到黃師傅的車。
爲避免接錯客,乘客和司機有“接頭暗號”。
一位司機的打車應用客戶端顯示他的在線時間、級數和乘客評價等信息。
打車應用設置榮譽榜鼓勵司機在線接客。
打車應用讓的哥月入增2000元打車成功率超70%乘客與司機協議加價
文/記者蟻暢圖/記者蘇俊傑
據廣州市出租車行業協會的數據,目前廣州全城出租車約19300輛,每日載客170多萬人次。但人均擁有出租車數量在北上廣中卻排名墊底,打車難依舊是廣州城市生活的難題。
手機打車應用在廣州的出現和競逐,正悄然改變着這種現狀,提高了出租車的業務量和收入,也讓打車難問題很大程度得到緩解。打車應用如何爭奪廣州市場?出租車公司、的士司機、乘客迎來什麼變化?相應行業規範由誰給出?還有相當多的問題需要探討。
的哥樂呵呵爭着下軟件
“上個月我剛獎了一袋米一桶油。”記者坐上的士後,這是司機黃師傅的第一句話。4月10日夜,打開打車應用軟件,選擇自願加價10元的“現在用車”,僅過47秒,黃師傅打來電話,“你好,請問你現在在哪裏?”
黃師傅使用一款手機打車軟件至今近3個月,一袋米和一桶油只是他嚐到甜頭的一部分。“那是對我上個月‘搶單量’第一的獎勵。”除了米和油,軟件方在4月份,將獎勵當月搶單第一名的司機300元油票,除此之外,還有話費獎勵、流量補貼。
以上的獎勵並不是最大的甜頭。“業務量上升是挺明顯的,還有一部分收入是乘客的自願‘加價’。”黃師傅語氣興奮,如果完整做一天,能多100元收入,那麼一個月能多賺2000元。
在該應用一處線下業務點,不少司機佇立,掏出手機讓工作人員幫忙下載、安裝並註冊使用軟件。工作人員毛小姐介紹,截至4月10日21時,廣州已有4149名司機註冊了其軟件。
乘客呼值得打車不發愁
軟件工程師Ken經常在公司加班,凌晨一二時回家是家常便飯,打車是他的首選。打車應用讓Ken打車不再發愁。“這個軟件有預約功能,加上我願意加價,一般出公司之前司機都能準時到。”Ken說。
做行政工作的阿城則有不一樣的使用體驗。“基本上不加價甚至加5元都很難約到車,要加10元以上纔有司機來。”而在一次預約成功後,阿城在等待指定出租車的過程中,數輛空車開過,卻只能搖搖手拒絕,“爽約的話,會有懲罰,司機也不會輕易爽約。”在多款打車軟件上,對爽約的處罰均十分類似:第一次爽約,賬號被停用一週;第二次爽約,賬號被停用兩週;第三次爽約,賬號被永久停用。
或視乘客需求的不同,對於如阿Ken的用戶來說,遵守軟件的使用規則、額外支付加價爲他帶來了方便,“我覺得值得”。
“電召”被抱怨體驗差效率低
在此之前,類似的方式是“電召”。但在Ken看來,電召的“使用體驗很差,效率太低了”。“我很少接電召的單,經常去到目的地,乘客已經坐上別的的士走了,而且效率很低,很多乘客上了車跟我抱怨等太久。”黃師傅看法相似。
廣州出租車行業協會祕書長吳宏鋼同樣坦承,有時乘客電召約了7時,司機等了近半小時還不見人來,但對於打車應用軟件可能帶來的影響,吳宏鋼則十分謹慎,“還不太瞭解”。
據北京一業內人士透露,目前北京的出租車電召平臺一年虧損1300多萬元。“每個月要向電召交80元,但有時候幾個月都沒有享受到電召帶來的業務,我們抱怨很久了。”黃師傅說。
電召系統之下,司機大部分依舊靠“掃街”,打車應用軟件的出現正在將的士司機從高成本的掃街中解放出來。每天的低峯時期,陳師傅一度“不出去掃街了,就坐着刷新,等訂單,最後發現和掃街差不多。”
“加價”存爭議軟件應用火爆
黃師傅在甜頭之外,每個月都通過打車軟件獲得“加價”部分的收入。在他看來,纔是“最大的誘惑。”
而《廣東省出租汽車管理辦法》第三十條規定,“上客後啓動計價器,抵達目的地後按規定收費並出具發票,不得以任何方式直接或者變相多收乘車費用”。
多數打車軟件商迴避談論此問題。而在嘀X打車華南區總監陳志偉看來,這是一種“市場價格的槓桿”,“我們只提供平臺,加價是司機與乘客之間的事。”一名業內人士坦承,這部分費用處在灰色地帶,“但這是軟件得以在司機中鋪開的關鍵”。
“拼車”是另一處灰色地帶。在一款打車應用中,乘客還可選擇“是否願意拼車”。而《廣東省出租汽車管理辦法》有“不得無故拒載或者招攬他人同乘”的規定。
盈利模式未定砸錢仍是主流
“盈利模式?我們三年內不考慮這件事。”陳志偉打比方,“現在我們就是做平臺,乘客和司機是平衡木的兩端,誰的錢我們都不敢收。”或許正如談及收費時,司機黃師傅所說,“誰收錢誰就死”。
是否有人選擇先賺錢?在一款打車軟件中,用戶可通過信用卡或支付寶對賬戶進行充值,在成功叫車之後,“加價”費用從賬戶中扣除。在陳志偉看來,這裏或許有分成協議,但“砸錢仍是主流”。
成熟的盈利模式參考來自美國的Uber公司,同樣作爲租車軟件,2010組建於舊金山的Uber提供包括出租車、私家車在內的租車服務。在出租車項目上,Uber向用戶收取1美元的預訂費,並默認收取打車費用的20%作爲司機的“小費”,這一切都通過綁定信用卡賬戶在線完成。但在陳志偉看來,Uber的盈利模式並不適合中國。
此類公司“小巧”融資渠道神祕
打車應用公司的規模多走“小巧”路線,在其背後,卻是一場互聯網巨頭之間的細分戰爭,且正在拉開序幕。公開資料顯示,搖×招車於2012年5月獲得數百萬美元的首輪融資,第二輪融資已於去年年底啓動。嘀×打車則對其融資信息始終保持神祕。
與CEO程維同在阿里巴巴任職多年的陳志偉認爲,未來能帶來決定性影響的是軟件背後的巨頭們。目前在北京,其打車應用已經嵌入百度地圖和微信,且已實現在線打車功能。而受曾經任職過支付寶的影響,在陳志偉看來則尚處在模糊階段,“或許有一天我們可以通過支付寶收乘客的錢,但目前司機們更喜歡用現金。”
未來:時時知道車還有幾分鐘到
和Uber的創辦出於“打車難”的親身體驗類似,“讓打車比當下更容易”,是所有打車應用宣稱的夢想。
“事實上,和停車應用類似,這個行業就是將閒置的社會資源集中再分配,提高公共資源的利用效率,同時建立全社會的互信體系。”陳志偉說。
記者使用後發現,打車應用呈現“同質化”趨勢,打開應用後,輸入起始地址,再輸入加價數額,司機則在另一端“搶單”。
“目前你只能從軟件裏看到距離你2至2.5公里範圍內的閒置出租車,未來可能會實現500米甚至更短的距離,匹配會越來越高效。”陳志偉認爲,高效匹配不存在極限,最理想的方式就是乘客與司機對接,在出門之前就知道出租車已經在門口等你了,或者出租車還有幾分鐘就到。