北京市發改委7日發佈公告，將在5月下旬就北京出租車調價方案召開聽證會進行聽證。公佈的兩個調價方案，分別爲每公里計程2.3元和2.6元，起步價均爲13元，燃油附加費全部乘客加收1元，高峯時段低速等候費爲每5分鐘加收2公里租價。調價收益全部歸司機，司機月均總收入能達到6000-6800元左右。北京市發改委委員李素芳說，自2006年至今，北京市7年沒有調整出租車租價，此次調整將發揮價格槓桿的作用，激發出租車司機的積極性，緩解“打車難”的現象。

　　統計顯示，北京出租車價格自2006年以來未作調整，其間，北京社會平均工資增長大約60%至70%，而出租車駕駛員收入只增加15%。這直接影響了司機的運營積極性，行業吸引力下降。加之出租車行業工作強度大、安全營運要求高，使得從業意願逐年下降。而交通高峯時段的高投入、低產出又使“空跑”“拒載”頻頻發生，加上出租車總量多年基本不增加，種種因素使“打車難”日趨嚴重。“從工薪族來講社會負擔更重一些。”“畢竟現在咱們的消費都在提高，如果沒有特殊情況我個人還是會坐公車或者是地鐵。”“打車費漲也是情有可原吧。”這是北京一些市民在接受中央人民廣播電臺《經濟之聲》採訪時，對北京出租車調價所作的迴應。而“情有可原”也成爲《環球時報》評論的關鍵詞。央視財經頻道評論員劉戈說，解決打車難最簡單的方式，就是提價。但因爲和其他問題糾纏在一起，導致主管部門遲遲不敢作提價的決定。在一個經濟活力、物價水平、機動車數量都處在極大變化的城市中，出租車價格多年沒有提高的確是個奇蹟。這種“咬定青山不放鬆”的結果就是，在北京，打車尤其在高峯期打車經常成爲一種撞大運似的博彩活動。表面上看，老百姓得到了低價的交通服務，而實際上，偶爾低價打車所節省的幾塊錢，和你在急需的時候打不到車的焦躁情緒完全不成正比。

　　不管是情理之中還是情有可原，輿論幾乎對適當給司機增收不持異議，但《新京報》評論說，根據市場規律，漲價之後，必然會影響需求，調價之後，或許會讓市民減少打車，能否實現司機月收入6000-6800元左右的目標，恐有變數。而北京一些出租車司機則更關心調價收益全部歸司機有無保障，擔心出租車公司會在這方面做手腳。或許，北京市相關部門負責人的迴應是顆定心丸：嚴格控制企業承包金標準，堅決禁止企業藉機提高向駕駛員收取的承包金標準，並要求企業在收取承包金和行業主管部門規定的費用之外不得再向駕駛員收取其他任何管理和服務費用。

　　出租車司機的焦慮被安撫，不過，輿論普遍認爲調價聽證的過程，就應是各方利益博弈調整的過程，而不能只有讓消費者“買單”一個選擇。這裏面的“衆矢之的”就是所謂的出租車“份兒錢”。新華社評論說，打車價格不高，固然限制了出租車司機的收入，不過無論是消費者還是出租車司機，長期以來抱怨更多的是出租車公司“拿走”太多。儘管北京市發改委稱“‘份兒錢’的形成有一定的歷史原因，十分複雜”，但表示，本次出租車調價將爲綜合政策的實施創造條件，其他政策也將盡快研究出臺，其中就包括社會輿論廣泛關注的“份兒錢”問題，將出臺專項的承包金政策。

　　接下來問題回到北京本次出租車調價的初衷，即提價能否從根本上化解打車難？輿論似乎沒有劉戈那般肯定。新華社評論說，從北京市的方案公佈後相關各方反應來看，漲價對緩解“打車難”的作用還有待觀察。評論認爲，造成北京“打車難”的主要原因是運力不足。10年來北京常住人口已由1000萬出頭增加至2000餘萬，出租車數量卻一直保持在6.6萬輛左右。按照北京“十二五”規劃，直到2015年出租車仍然不“擴編”。在公共交通未能徹底改善的情況下，出租車規模始終不變，打車恐怕只會越來越難。評論給出的建議是，打破既有管理運營格局，從體制機制上進行調整，應該是北京盤活出租車行業的根本出路。