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天津北方網訊:地鐵成網絡,便捷了大量津城百姓。4月,來往於地鐵3號線大學城站與附近大學、居民小區的“便民10路”停運了,附近的大學師生、居民叫苦連天:“我怎麼去地鐵站?坐‘黑車’?”一時間市民出行“最後一公里”難題再度成爲討論熱點。
“便民線”沒了,
我怎麼去地鐵站?
家住天津師範大學南門附近富家灣小區的劉小姐,習慣了每天早上乘坐便民10路到地鐵3號線大學城站,換乘地鐵上班,可是上個月便民10路被取締了。如今她只能讓家人特地開車送她到地鐵站。“打車一是太貴,二是我們這邊出租車來的不多,不知道爲什麼取締便民10路呢?”
和劉小姐有一樣困惑和出行煩惱的大有人在,特別是天津師範大學和天津理工大學的學生們,這些天關於大學城地鐵站“便民線”取消、“黑車”氾濫的帖子幾乎每天都有。
好好的“便民10路”爲什麼就被取締了呢?“現在便民10路是停業整頓。”西青區交通運輸管理局就此事進行了說明,“便民10路未按審批的路線運營,經過地鐵3號線大學城站的線路是私自經營的,沒有審批手續。同時便民1路也存在同樣的情況。兩條線路因私自經營的線路有重疊而爭搶客源,進而引發爭執,帶來安全隱患。目前便民1路也被要求停業整頓。”
沒了這兩條“便民線”,附近大學師生和居民想去大學城站,主要靠“黑車”。一是出行成本有所增加:“黑車”本是白天1元一位(和“便民線”票價相同),晚上2元一位,現在則是全天2元,有的還甚至要到了5元一位。二是乘車安全風險增加:“黑車”普遍超載,7日,記者在大學城地鐵站看到,黑車多爲一般核載爲7人(含司機)的微型麪包車,每一趟卻都要至少裝8名乘客,常常還有一大堆行李,一位師大學生表示自己乘坐過拉了10名乘客的“黑車”;“黑車”行駛中違章嚴重,由於自大學城地鐵站A出口向師大或理工大學行駛,要先向西開200多米再掉頭行駛,無論“微面”還是老年代步車、“黑三輪”,所有“黑車”都是在地鐵站出口直接掉頭逆向行駛。至於正規公交的乘客險等,更是無從談起。
不坐“黑車”,我怎麼去地鐵站?
“黑車”跑得歡,對於居住在外環線附近、新建大型居民區的居民來說是普遍現象。本報此前曾報道過劉園等地鐵站出口“黑車”氾濫的情況。地鐵2號線的終點站曹莊站,也是“黑車”出沒的樂園。“黑車”車況差、不注意駕駛安全、超載,問題多多,但有時就成了“及時雨”。家住華苑的李先生還記得去年冬天的一個大雪天,下班時間從地鐵3號線華苑站下車,那裏距他家還有不到3公里的路程,沒有公交車,出租車根本打不到,幸虧遇到一輛“黑車”,花2元回家了。
“黑車”出沒的集中之地往往是公交不發達的地區,特別是在地鐵交通能輻射到卻又有一段較長步行距離的大型居民區。中北鎮位於本市新興的衛星城式的大型居民小區,已經有十餘萬人入住,但是公交建設一直不發達,線路上,車況很一般,收車時間還早,早高峯時段,有的公交站能有上百人等車。好不容易開通了地鐵,但是曹莊站距這裏最近的小區也有近3公里的距離,遠的甚至有4公里多。
地鐵1號線的劉園站附近有奧園、瑞景、翡翠城等多個小區,步行要20分鐘左右,公交也不方便。大學城地鐵站內的地圖上,標註了周邊的公交線路,共有5條,但是該站A出口,也就是最靠近各大學和居民區方向的出口,兩側100米內看不到公交站點。記者向一位乘車的天津師大學生了解到,自該校到大學城地鐵站最近的一個公交站點是天津考試院,下車後要走幾百米才能到。“還得過馬路,這一帶還沒有信號燈,大車又特別多,走過來挺危險的。”他說。
天津師大的王同學告訴記者,“便民線”存在期間,“黑車”也是附近大學師生和居民前往地鐵站的主要交通工具。“便民10路半小時才一趟,在地鐵站口爲了拉滿人,常停着不走,哪有基本上隨時都有的‘黑車’便捷?而且便民10路晚上7點多就收車了,地鐵末班要到晚11點左右呢,只能坐‘黑車’啊。”大學城站A出口外的人行道上停了幾十輛自行車,沒有正規的存車處。一位取車的理工大學學生告訴記者,自學校到這裏有1公里多的路,沒有公交車,騎車方便又經濟,擔心的就是丟車,要能有個正式的存車處就更好了。
這些地區普遍存在正規出租車少的問題。居民存在出行要求,距離不適合步行,公交欠發達,出租找不到,也沒有配套建設機動車或自行車停車場。
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公交“餵給”線
“接駁”意指無縫對接。“餵給”概念則首先出現在港口中。港口中母港港口的補給,叫做餵給港。在航運經濟領域,一般將港口分爲兩類,一類是母港,另一類是餵給港。一些位於產業腹地的內河或沿海的小港口便承擔起餵給港的角色,將產業腹地的貨源源源不斷地通過小型駁船或中小型海輪運達母港,在母港上大船出海。
類似於港口的概念,公交“餵給”線,即爲“母線”服務用,一般線路短、銜接線多、單程時間少、道路條件好。從天津市客管辦部門獲悉,本市公交首條專爲大型骨幹線路、快速公交線、地鐵、輕軌輸送客流,填補小區域公交空白的“餵給”公交線301路已於3月19日開通運營。該線路從侯臺花園通往新體育中心站,全長7.5公里,沿途設置13個站點,單程25分鐘,間隔8至10分鐘,票價1元。
記者另獲悉,今年本市將開闢20至30條類似線型結構的“餵給”線路,以“快速、準點、經濟”的服務給市民出行帶來更多便捷。
增加“餵給”線,公交送我去地鐵!
有網友呼籲:“公交開通與地鐵接駁的線路,幫助大學城居民和師生出行。 ”其實連接地鐵站與周邊大型居民區的短途公交,在國內其他城市已經出現。北京就有單程僅3公里,專門在大型居民區與地鐵站間穿梭的公交線,高峯時不到5分鐘一班,平時每趟車之間的時間相應延長,收到了很好的效果。本市空港經濟開發區也出現了專門爲配合地鐵2號線空港站設計的兩條公交與地鐵接駁的線路。
越來越多的企事業單位遷往空港辦公,這些單位的工作人員又大都住在市區內,如乘坐班車,員工爲此每日付出了大量通勤時間:津漢橋幾乎每天要堵車,單位付出了高昂的交通成本。爲了節約各方的時間、金錢成本,實現綠色出行,市公交集團四公司配合地鐵2號線空港站,設立了691、692兩條公交線路。691路跑西線,共設15個站,單程13.5公里,692路跑空港開發區的中部兼東部的一部分區域,共設21個站,單程長17.8公里。地鐵至空港站下車後,去往空港開發區主要區域,都可以乘坐這兩條公交線路到達,每班車之間間隔8-20分鐘,公交的發車時間完全配合地鐵到達空港站的時刻表,高峯時可以一班發兩輛車。目前地鐵2號線空港站每日進出客流達到7000人次左右,估計2號線全線貫通後,這一數字將達到15000-20000人次。他們都將因這兩條公交線路的開通而受益。據公交集團四公司副總經理郭學傑介紹,預計將在下半年開通第三條線路。很多在空港上班、居住在市內六區的居民,因爲這兩條公交線的開通,放心選擇乘坐地鐵2號線上班,比通過地面交通來空港,節省了大把時間。有的企業還因此取消了班車,節約了生產成本。
“地鐵多條線路的開通對我們衝擊很大,公交線路要重新洗牌。”郭學傑說。他介紹,目前本市公交線路中,有些線路設計與地鐵線重合,公交客流受到明顯影響。“像在濱江道商業區,很多人選擇乘地鐵,哪怕要換乘。還有天津站到塘沽的621路公交車,也因爲地鐵9號線的開通而受到很大影響。”因此,公交集團正在進行客流調查,討論重新設立公交線路。“主要是配合地鐵,設立一些短途的餵給線,方便市民出行。這樣的線路必須配合地鐵運行時間表來確定公交的時間表,必須細緻認真地進行客流調查。在空港站,我們是現場對客流調查,在不同時段,一趟一趟公交車調查,以便提供準確有效的運營依據。”在該公司負責的區域內,正在考慮設立自東麗湖居住區和華明鎮到地鐵2號線站點的餵給線,讓市民更快更舒適地出行。
“這種短途線路,成本低、客流集中,運營成本比大線更低一些。而且很多大線都存在線路大量重合的狀況,減少大線,增加這種餵給線,可以減少浪費。”郭學傑說。
記者手記
規劃接駁猶未爲晚
便民10路和便民1路不按審批線路運營,造成市場混亂,甚至爲爭搶客源帶來更大的負面影響,該治理。“黑車”無監管,擾亂市場,安全隱患明顯,該治理。爲什麼要治理?爲了給市民提供方便、快捷、放心的公交服務。現在卻是停運、取締式的治理後管理者省心了,出行很不方便的居民卻鬧心了。
地鐵規劃出臺不是一年兩年了,通車也不是一天兩天了,多個像大學城站這樣周圍數以萬計市民的公交出行需求卻一直被忽視。有需求就有市場, “便民線”和“黑車”滿足了市場需求,就算把它們都治理乾淨了,誰來填補這個市場?沒有配套的解決方案,要麼“黑車”更多,要麼“便民線”捲土重來。爲什麼總是它們能早早看到市場空白,正規公交該不該反思呢?公交服務是一種公共服務,多考慮公衆利益,在市政建設中,及早規劃線路,儘快出臺方案,解決類似大學城地鐵站附近居民與地鐵站之間的接駁問題,纔是真真迫切的。本報記者耿堃攝影本報記者王濤通訊員陳濤