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朋有話
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爲了在免費服務之中尋找商業模式,“滴滴打車”中出現了“加價叫車”這一選項,而其後衍生出來的“快的打車”、“搖搖打車”、“打車小祕”等50多種打車應用無不復制了這種競價叫車的模式,悄然之中形成了一股暗流,將打車應用市場變成了一個“拍賣場”。
去年底,一款名爲“滴滴打車”的智能手機應用意外走紅。準確來說,這應該是一款基於位置信息技術的“小圈子”社交軟件,交流的雙方是急於打車的消費者和出租車司機,雙方將自己的位置信息放到“滴滴打車”的公共平臺上來,而根據需求互動形成交易,堪稱移動互聯便民的一個成功案例。
但可惜是的,中國的任何互聯網服務創新都難逃商業化的命運追問,爲了在免費服務之中尋找商業模式,“滴滴打車”中出現了“加價叫車”這一選項,而其後衍生出來的“快的打車”、“搖搖打車”、“打車小祕”等50多種打車應用無不復制了這種競價叫車的模式,悄然之中形成了一股暗流,將打車應用市場變成了一個“拍賣場”。從市場經濟的角度來看,價高者得並非什麼大不了的事情,但是出租車市場畢竟隸屬於公共交通管理範疇,而出租車漲價更應該由物價部門最終拍賣。於是隨着“加價叫車”的興起,各類打車應用也被各地交管和物價部門給盯上了,北京、南京、武漢等多地有關部門都放出風聲,將對此種“不法”行爲出臺相關政策予以規範管理。
行政力量一出手,頓時引發了各界紛紛爭議,指責行政干預將扼殺移動互聯創新的意見居然還不是少數,但在筆者看來,這種“扣帽子”的做法實在還是有些過於草率了。的確,打車類應用的興起爲人們出行提供了不少便利,通過智能手機的位置信息服務和社交互動特性,打車人能夠和就近的出租車司機在第一時間取得聯繫,這無疑能夠大大提高出租車的使用效率。
筆者在北京試用“滴滴打車”時就曾經和一位司機進行過交流,據他介紹,如今他每天可以通過“滴滴打車”拉到七八單生意,尤其是在原來一些可能回程空駛的情況下也能方便找到客人,不會白跑一趟,所以他個人對打車應用還是很喜愛的。但他同時也強調這裏面有個基本要素就是“不挑活”,也就是說他接單的原則是客人就近叫車就行,目的地是否夠遠他不是太在意,如果要是“精挑細選”的話,那麼他其實通過“滴滴打車”能夠接到的訂單也不會太多。而這正是目前打車應用的“加價叫車”服務引發爭議的最大問題所在,因爲它助長了部分出租車司機“挑活”、拒載的不正行業風氣,又被公共交通服務的公平原則。從這個角度來看,相關部門出臺“嚴管”政策並非完全沒有道理。
但也正是因爲癥結的根本在於出租車行業的不正之風,筆者認爲即使行政力量“嚴管”,打車應用也的確不應當完全否定其正面價值,打車應用作爲新型信息溝通手段的效率性我們絕不應該抹殺,即使有“加價叫車”這樣的bug存在,我們也只需要糾偏即可,而其解決打車難的問題根本仍然在於解決供需矛盾,提升整個行業的服務水平,並非叫停幾個打車應用就能搞定的。
程鵬