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很多人都有這樣的感受——上下班的高峯期或者有雨雪天氣的時候,打車真的是一項“艱鉅”的任務。而在北京這樣的城市,即便天氣晴好,交通高峯期要想打到車也不是件容易事。
一些新興打車軟件應運而生,登陸了一些一線城市,而且贏得了用戶的口碑。但繼而“加價”作爲打車軟件應用的核心功能一度引起爭議,打車軟件頻頻被叫停。其中就有深圳市交委要求出租車司機卸載手機上的打車軟件。
深圳市交委客運管理局表示,目前正在加緊研究手機軟件等第三方服務機構的接入標準和管理規範,爭取在今年年底前出臺措施。而新建的服務機構會在目前叫車軟件的基礎上推動手機叫車、網絡叫車等新型服務方式的應用。
第三方叫車軟件優勢明顯
“交委正在組建出租車電召平臺,但還未投入使用,這些打車應用軟件就已經佔領了市場。”一位不願透露姓名的相關業內人士表示,打車軟件被緊急叫停背後的確有監管等各方面的原因。但採取如此緊急且極端的措施叫停,是因爲打車應用軟件的火爆,猝不及防地觸及了出租車上下游鏈條中,有政府背景的利益集團掌控的利益,被叫停是因爲動了政府的“蛋糕”。
目前打車市場上幾款主流打車應用軟件的工作模式基本相同:用戶打開應用軟件後首先需要輸入手機號碼等基本個人信息。使用時,輸入出發地、目的地和用車時間後,確認下單。隨後,這些信息會發送到使用軟件的出租車司機手機客戶端中,待有接單後,用戶的手機會出現車牌號及所在地理位置等信息。最後,司機和乘客在出發地會合。
在這些軟件中,有多款軟件支持語音輸入,大多數第三方打車應用軟件都有“加價”功能,用戶下單時,可以選擇增加至少5元的金額,個別應用軟件最多可以加價100元。而與傳統電話預約叫車最大的不同是,打車應用軟件包含反饋機制,對出租車司機和乘客雙方進行制約,任何一方的不誠信行爲都會遭到停用等處罰。
事實上,2012年3月,創立於北京的“搖搖叫車”上線,成爲較早的一款打車應用軟件。只是在當時,“搖搖叫車”還沒有與傳統的運營出租車展開合作,使用的測試車輛系公司自有,一度還被執法部門以“黑車”論處。
去年9月,改版後的“搖搖叫車”轉變爲直接跟出租車司機合作。同一時期,總部分別設在杭州和北京的“快的打車”和“嘀嘀打車”兩款應用軟件也相繼上線,打車軟件開發逐漸興起。到今年初,國內已有約30款打車類應用軟件。
這些打車應用可以劃成兩個陣營:一類由社會企業開發,被稱爲第三方打車應用軟件,大都繞過出租車公司和主管部門,“私下”直接與出租車司機合作;另一類則由城市交通管理部門或出租車公司主導開發,被稱爲“官方軟件”。在上海,大衆、強生等出租車公司都有自己的叫車軟件,而南京、深圳等地也已有地區性的官方叫車軟件。不過,第三方打車應用軟件的覆蓋面更廣。
“加價”合理性惹爭議
當然,打車軟件市場還遠遠稱不上成熟,更沒有形成個別壟斷的局面,目前僅北京一個城市,就有不下5個軟件在爭地盤。
前不久就有媒體曝光,不少司機收到某打車軟件羣發短信:要求司機不要安裝其他打車軟件,其語音系統近來也時常插播類似的內容。而在近期舉行的一些線下活動中,在發放禮品之外,該打車軟件的銷售人員也會偷偷地將司機手機上的同類軟件卸載掉。
司機老王從業已近10年,他告訴記者,自己搞不大清楚那些打車軟件如何使用,因爲自己的手機不是智能手機。不過,他聽說打車軟件很有用,有的司機月均收入多了近千元。
儘管頻頻被叫停,但打車軟件顯然並非一無是處。業內人士對記者表示,打車需求不斷增加,而數量有限的出租車顯然越來越難以滿足這些需求。一定程度上,打車軟件解決了乘客和出租車司機之間的信息不對稱,其信息撮合機制可以讓出租車的利用率更高,一定程度上解決打車難問題;一定程度上解決了高峯時段乘客打不到車、司機拉不到活兒的矛盾。
市民李先生對記者表示,政府強調叫停打車軟件的核心就在於它有加價的行爲,“但打不到車纔是最現實的難題。沒有人樂意多花錢,可是加價可以打到車,很多時候我們樂於接受,至少解了燃眉之急。”
但業內人士也向記者表示,加價行爲涉嫌惡意競爭,打車人沒有原則的加價,將會對市場產生不良影響,出租車司機也會“挑肥揀瘦”。
加價是否合理?很多消費者表示,方便是第一位的,額外交點錢是兩廂情願的事,是市場規律的必然。但監管部門則有不同看法,相關部門人員對記者說,按照行業規定,出租車營運應嚴格按照計價器顯示付費,司機不能私自收取額外費用。
而在一片嚴打聲中,叫車軟件的加價做法成爲政府清理的對象。
4月中旬,北京市交通部門開始對部分打車軟件的“加價叫車”業務進行清理;同時,武漢市交通局客管處,要求各出租車企業對使用“加價叫車”軟件的駕駛員進行監管,督促他們嚴格執行物價部門覈定的收費標準;5月12日,南京市客管處表示嚴打叫車軟件的加價服務。
與此同時,《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》將在6月起實施。根據辦法,北京將建立統一特服號碼調度平臺,推進聯合電召服務,提供24小時電話約車、網絡約車、手機約車等電召服務,這就意味着全市將推出一款手機客戶端約車軟件。
上海市交港局局長孫建平則明確表示,上海不會叫停第三方叫車軟件,但將出臺管理辦法,嚴格約束出租車司機私自加價行爲。
對於上海將嚴格約束出租車司機利用打車軟件私自加價行爲,國內最大的第三方打車軟件公司“快的打車”負責人趙冬表示,公司在軟件設計之初就考慮到競價可能會帶來詬病,只要政府部門要求去除加價功能,可以馬上去除,甚至可以爲上海“量身定製”打車軟件。他說,從目前“快的打車”在上海近10萬單成交記錄看,加價訂單不到20%。
上海同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻認爲,對於第三方叫車軟件,政府部門應在制定規範基礎上大力提倡。相關出租車公司也有叫車軟件,爲何不受司機和乘客歡迎?關鍵是第三方軟件在叫車效率上更高。“乘客不管誰提供的服務,只認誰更專業、更迅速。”據介紹,上海交港部門早在10年前就計劃通過電話調度取代“路邊揚招”。實際上,即使現在“打車難”,出租車仍有30%的時間是空駛狀態,這種“人找車、車找人”的過程是對道路資源的浪費。陳小鴻認爲,“凡是市場能做的事情,政府不要做,政府的任務就是制定規則。”
(摘自《法治週末》2013年5月30日)
叫車軟件的興起,解決了不少上班族高峯時期打不到車的難題。與此同時,叫車軟件的“加價”叫車也引發了爭議。叫車軟件能否逾越政府對出租車行業規定的指導價,擅自加價?在叫車軟件的管理過程中,政府應當扮演何種角色?這些問題都成了叫車軟件發展中的難題。