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製圖李麗雲H119
5月初,北京開始對行人和非機動車交通違法嚴管,每次上學路上,都能看到交警和協管員站在路口,攔着試圖闖紅燈的騎車人。我每天騎車上學,也是自行車大軍中的一員,非常關注自行車出行中的利弊得失。我一直相信,要想讓騎車人和行人遵守交通法,首先應該做的就是給大夥兒創造良好的出行環境和守法條件。
在騎車和乘車的時候,我經過長時間觀察,認爲非機動車禁行區的設置很有必要,同時也需要在騎車人中間盡力強化正確的路口左轉方式:騎車人若要左轉,應當沿禁行區的外圍分兩次直行通過路口。在本方向直行信號爲綠燈時進入路口,直行到禁行區拐角處拐彎後等待,綠燈時直行通過。
我對北京101中學騎車上學的初中、高中生進行了問卷調查。共發放並收回問卷187份,其中93人知道非機動車禁行區,佔49.7%;170人知道通過路口的正確方式,佔90.9%。在回答實際每天如何通過路口這一問題時,25人遵守非機動車禁行區的規定,佔13.4%;其餘162人,佔86.6%,均違反規定穿過禁行區通過路口,他們認爲這樣通過路口比較快捷,也沒有發生危險。
我選取了假期中的三天,從早上8點30分開始,在設有非機動車禁行區的官園橋下路口,實際統計遵守禁行區的情況,每天記錄10個紅綠燈週期的通過情況。三天中,統計週期內,由北向東左轉彎的自行車數分別爲每週期199輛、197輛、221輛,平均爲206輛。由東向南左轉彎的自行車數分別爲每週期
373輛、376輛、420輛,平均爲390輛。經計算,遵守禁行區的人數分別佔到通過總數的30%、30%、10%、10%、20%、30%。平均遵守率爲21%,即100個騎車通過路口的,遵守禁行區規定、依法規範通過路口的爲21人,遵守率很低。
在我的調查中有一個令人非常悲觀的結論:即使是選擇了禁行區外圍等候的人,也並非真正想要選擇這種安全方式,而是由於信號燈變化,其他方向的機動車已經駛來,他們無法前行,纔不得不“遵守交規”。協管員們說,雖然也想引導騎車人安全左轉,可一旦他們越過停止線,就完全在協管員的控制能力之外,單靠在路口遠距離喊話,沒法制止騎車人的行爲。
在我國,安全與效率之間的矛盾無處不在。大的,比如各種此起彼伏的安全生產事故;小的,只用一次騎車過路口就能清晰地體現出來。
在混合交通情況下,適當分離自行車和汽車,既可以減少事故,又能提高各自單位時間內的通行速度,原本能讓安全與效率得到統一,可是在實踐中卻有如此大的偏差。我相信,如果想讓中國少撞幾次客車、少塌幾次煤礦,不妨先從最簡單的行人、騎車人過馬路開始做起,從在校的學生們開始做起。J060