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“現在各地都在大力發展城市軌道交通,自主創新關鍵核心技術裝備的推廣應用沒有受到應有的重視。北京交通大學自主研發的CBTC信號系統,在北京地鐵成功示範之後是這樣,南車四方公司生產的直線電機地鐵列車在廣州地鐵應用之後是這樣,由重慶一家企業生產的跨座式單軌列車,在重慶軌道交通成功應用後,在全國的推廣應用也是這樣。政府要設法改變這種狀況,讓自主創新的技術走完最後一公里。”中國工程院院士施仲衡日前在接受採訪時這麼說。
施仲衡是我國城市軌道交通工程界的泰斗級院士,現已83歲的他,仍然忙碌在我國城市軌道交通建設第一線。
當前,地鐵等城市軌道交通在我國方興未艾。城市軌道交通裝備製造業屬於國家大力發展的戰略新興產業。“支持自主創新、積極採用自主研發的技術裝備應該成爲全國共識。”施仲衡說。
“請政府決策時多支持自主創新技術”
“上世紀九十年代,廣州地鐵1號線由於利用德國貸款,進口設備價格昂貴,致使造價每公里高達6.63億元。而廣州地鐵2號線由於實施了一系列國產化措施,使得平均每公里造價降至4.75億元。近期地鐵造價又有所回升,有些線路每公里造價超過10億元。”施仲衡介紹說,當前我國已經在信號、車輛、牽引、制動等一些關鍵的技術裝備上實現了自主化。以信號技術爲例,北交大主持研發的CBTC系統是世界上最先進的列車控制信號技術,目前掌握該項核心技術的公司只有4家。該技術在北京市政府的大力支持下已經在北京亦莊線、昌平線和14號線上成功應用。
本世紀以來,通過引進、消化、吸收和自主創新,我國地鐵裝備製造業不斷髮展。在“十一五”期間,70%國產化率基本達到,隨着車輛、信號、制動等一批關鍵技術裝備難題不斷被攻克,我國的地鐵裝備製造業正從國產化走向自主化。
“地鐵信號技術關係着千百萬乘客的安全,關鍵核心技術一旦開發出來就得使用,才能不斷完善。無人採用說明自主創新的最後一公里沒有走完。”施仲衡建議有關決策部門對我國經過示範證明安全可靠的自主化技術裝備要制定鼓勵政策。我國城市地鐵建設的高潮應該首先帶動本國相關裝備製造業的發展。以CBTC技術爲例,我國具備CBTC系統核心技術與系統集成的產業化公司在市場推進中,正面臨着與世界三巨頭公司(西門子、阿爾斯通、泰雷茲)的競爭,已遭遇到重大的困難。剛剛聽說,四川成都地鐵和湖南長沙地鐵通過招標,確定採用北交大的CBTC技術,這是個好消息,說明這項自主化的重大創新開始走出北京城。
上世紀80年代以來,由於我國城市化和工業化的加快,交通擁堵、環境污染已成爲各級政府和城市管理者的心病。施仲衡根據國際大都市城市管理的經驗,提出大力發展城市軌道交通,認爲這是目前我國解決城市交通難題的最佳方案。目前我國已有36個城市正在規劃建設城市軌道交通,總投資超過1.2萬多億元。
“科學民主決策才能降低工程造價”
“政府科學、民主決策很重要。”施仲衡說。上世紀90年代,廣州2號線採用國產化自主化技術裝備,建設成本大大降低。CBTC信號系統在北京地鐵亦莊線成功示範、跨座式單軌列車在重慶城軌交通上得到使用,都是因爲當地主要領導充分調研,有關專家多次分析論證,從而使我國自主創新的關鍵核心技術裝備得以第一次進入工程領域。“支持國產化和自主化,積極採用安全可靠的自主創新技術裝備,應該是政府科學決策的一項重要內容。”
據介紹,當施仲衡從蘇聯完成學業回國時,正值我國第一條地鐵北京1號線準備開工建設,因戰備和交通需要,當時已決定採用超深埋(100米以下)建設方案。在蘇聯期間,施仲衡瞭解到超深埋車站施工難度大,耗資巨,作爲交通工具乘客使用也極爲不便,爲此他堅持向各級領導彙報,直到向中央反映,建議採用淺埋加防護的方案,1961年5月被中央採納。其後,上海、廣州等各大城市均據此開展地鐵設計和施工。
“城市軌道交通建設要因地制宜,不要相互攀比。”施仲衡認爲,在城市軌道交通中,地鐵最貴,工程難度最高,只適合一些特大型城市在市中心繁華地段建設。一些二線三線城市沒有必要都學北京、上海、廣州,可以根據自身城市特點,採用輕軌、高架等不同形式,再加入市郊線和有軌電車,這樣可以大大降低工程造價。
他說,要真正做好科學決策,關鍵是要做到民主決策。民主決策應該有必要的基本程序。城市發展和城市軌道交通規劃設計都是科學,應該有專門的機構和行業專家先期進行長期的可行性分析論證,此後還應該經過必要的立法程序。
“市場化建地鐵,香港、新加坡是賺錢的”
據瞭解,目前我國城市軌道交通建設基本上還是政府主導、委託實施,主要還是政府出資(40%左右)、銀行貸款(60%左右),只是在土建和機電設備採購上採取招投標等市場手段,投資回報週期長,一般都要經過長時間的負債經營。
施仲衡說:“其實,管理體制和經營理念的創新也是降低地鐵造價和運營成本的辦法。”據調查,我國的地鐵建設主要依靠國家和地方政府的投資,建成後運營仍需城市財政補貼。在香港和新加坡,地鐵建設採取商業化經營模式,政府從直接操縱者轉變爲指導者,從對地鐵投資的直接控制轉變爲授權經營、政策支持與監督考覈。將地鐵工程和地鐵沿線的開發結合起來,綜合開發,把地鐵經營以特許的形式交給地鐵公司運作,使地鐵公司成爲真正的市場主體,從根本上解決了地鐵造價偏高、運營時虧損嚴重的問題,實現了地鐵建設的最終有效投資控制,減輕了政府負擔。
目前,我國內地只有深圳開始嘗試採用這種市場化商業模式。由於城市軌道交通一般都會帶動沿線土地地價的升值,地下建地鐵,地上可以搞房地產商業開發。記者在深圳採訪時瞭解到,深圳市政府從去年開始劃撥深圳地鐵集團一批土地,地鐵公司用土地融資滾動開發,政府不再直接提供財政撥款。
在市場化條件下,地鐵承建單位和運營單位在確保安全的情況下,必須考慮如何降低工程造價,早日收回成本。因此更願意採用可靠的國產化和自主化技術裝備產品。可以預見,在市場化商業運作模式下,我國的城市軌道交通裝備製造業有望得到更快的發展。
我國的城市現代軌道交通,從工程建設到技術裝備調試和運營管理,是一個龐大的系統工程,應該開展全面綜合的協調研究,制定出科學合理的近遠期相結合的發展戰略,把我國的城市軌道交通事業推上健康科學的發展軌道。
(來源:科技日報)