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本報江蘇南通7月11日電(記者於宛尼)“爲中國航海業培養更多人才是我的職業理想,更多的年輕人對航運業有信心,我們才能實現海運強國夢。”大連海事大學副教授何慶華說。今天,第9箇中國航海日活動開幕,何慶華等14人獲得“航海青年奮進獎”。
航運業持續低迷,如何振興中國海運業成爲衆多參會者關注焦點,交通運輸部副部長何建中透露,我國航運業的救助政策已報國務院,力爭下半年出臺,規劃將針對企業擬定一些臨時性政策,還有海運強國的長期發展戰略。
“通江達海,興海強國”是今年航海日活動的主題。然而,5年前,波羅的海乾散貨指數從萬點下跌,至今仍在千點關口徘徊。記者在航海日上所遇到的業內人士對於航運業的判斷出奇一致,“運力過剩難改,下半年我們仍然很艱難,期盼政策層面扶持。”
今年全球運力增速預計爲7%,需求在新興市場拉動下保持5%~6%的增速,市場失衡依舊,存量過剩,運力調整仍需時日。何慶華說,“航海專業的畢業生都難找到合適的工作,直接影響了我國航運人才的國際競爭力。”
交通運輸部水運局局長宋德星說,下半年國家將採取“拆船補貼”、“運價報備”、“營業稅改增值稅”、“海運強國中長期規劃”等多方面政策救助航運業發展。
中海發展董祕姚巧紅說,“政策出來會有一定的正面影響,但還是要視具體的政策內容而定。”以業內關注的拆船補貼爲例,2010年,交通運輸部等四部委出臺老舊船提前淘汰的財政補貼政策,就有不少限制。例如要獲得拆船補貼,除須在指定的拆船廠拆解,還要在指定的造船廠建造相應規模的船舶,企業拆船後立即建新船才能拿到補貼。“現在運力已經過剩,再造新船不符合市場發展需求。”姚巧紅說,若按以往政策慣例操作,補貼要拿到手也並非易事,且留有後患。
據造船航運調研機構Clarkson數據,2012年中國三大航運央企(中遠、中海、中外運長航)拆船僅200萬載重噸,而20年船齡以上的老舊船規模接近800萬載重噸。老舊船舶通常油耗高、污染重,佔運力的15%左右,加速拆解也可以促使行業向低碳環保的方向發展。2012年,中國拆船市場拆掉約300艘老舊船。
宋德星說,新的救助政策充分考慮到市場現狀及多樣化,國務院批覆也更謹慎。例如,企業拆船時獲得一定補貼,可幾年後再造新船得到另一部分補貼;運價由報備幅度變爲精確數值。“我們現在考慮的是2020年、2030年、2040年航運業中長期發展的不同需求。”
(來源:工人日報)