|
||||
8月10日,北海第一救助飛行隊的飛行員和救生員緊急出動救助發生側翻的魯城漁60326。新華社記者王申攝
生死關頭決不拋棄
我們的直升機在難船上方搜索了30海里的範圍,也沒有發現落水的漁民,只能返回基地,由趕來的北海救195輪爭取登船檢查。下午1點20分,我們回到了蓬萊。
機長揭下飛行頭盔,記者才發現機長原來是大名鼎鼎的北一飛前任隊長、現在的交通部救撈局總工程師潘偉。從2005年5月到2012年年初,潘偉從波濤裏救出過400多位船員或漁民,他簡直就是傳奇。
潘偉是遼寧瀋陽人,1979年起在瀋陽軍區空軍服役,駕駛“米—8”大型軍用直升機。2003年,他從部隊轉業,“世上沒有比救人生命的事業更崇高、更重要的,我一定要去海上人命救助的第一線。”40出頭正是飛行員的黃金年華,他放棄了航空公司的高薪聘請,主動要求組織將自己從救助打撈局機關飛行調度中心調到北海第一救助飛行隊。
潘偉在北一飛時,最多一天要完成5起救助任務,工作時間長達15小時,直升機高達110分貝的強噪音震得他兩耳劇痛;夏季,三四十攝氏度的座艙裏,穿着密閉的飛行防水服、戴着厚重的頭盔使他全身汗透;冬季,沒有取暖設備的直升機像個冰窖,強大的寒流常常讓他全身凍僵。直升機裏爲什麼不裝空調?如果裝上空調,載重量增加了,至少要少載一個人,這是救助直升機飛行員心裏萬萬不能接受的,海面上如果有5名落水者,你直升機只能載走4人,這是飛行員心裏不能承受之重。
每年10月到次年3月的渤海灣,是遭受強冷空氣侵襲最頻繁、最嚴重的海區,平均每3.75天就有一次冷空氣來襲。強冷空氣來襲時,起風速度快、影響範圍廣、持續時間長、海面涌浪大,容易造成船舶貨移傾覆、浸水沉沒等突發性海上災難。在潘偉腦海裏印象最深的是2005年10月22日,當年的首次大寒潮來襲,渤海灣颳起10級狂風,許多來不及回港避風的船隻在海上遇險,潘偉作爲機長第一次參與了海上救助。
“現在回首,也是最危險的一次,我們的直升機差點回不來。”潘偉說。
當時,機組在煙臺夾河口發現一條遇險的小漁船,在海上20米/秒以上的風力中,漁船像一片樹葉在風浪間跳動。一個浪頭襲來,漁船頃刻間淹沒在浪濤中,許久才露出船影,船體的後甲板已被打碎,眼看就要解體沉沒,一位漁民蜷縮着身體,雙手緊抓船舷,命懸一線。
潘偉謹慎地駕駛着飛機,盡力懸停在小船旁邊。救生員孔偉順着鋼索被放下去,在空中蕩起“鞦韆”,擺幅達十幾米,接連三次無法登船。第四次,機組調整了登船位置,在海浪托起小船的瞬間,絞車手及時放長救生鋼索,孔偉乘勢踩着船幫,一個前滾翻滾到前甲板。
然而此時,意外發生了,連接孔偉的鋼索順時針纏繞在小舢板桅杆上,這意味着直升機將面臨被船隻拖拽墜海的危險,機毀人亡。聽到鋼索被小船拉得“乓乓”直響,絞車手向潘偉徵求意見:“切鋼索!”
爲保護直升機和機上人員的安全,一旦鋼索被纏,切鋼索是最常規的處置方法。可一旦切斷鋼索,包括孔偉在內的船上人員的性命在如此惡劣的海況下勢必難保。“一個這麼陽光的好小夥,像我的親兄弟一樣,要是不能把他帶回去,這輩子我能安心麼?”潘偉說當時的心情。
在這千鈞一髮之際,潘偉依然保持着機長必需的冷靜,他靈機一動,先指令絞車手繼續施放救生索,增大瞭解脫餘地,讓漁船拖拽飛機的下墜力消失;並駕機向逆時針方向飛行,解開纏繞在桅杆上的鋼索。乘海浪起伏之際,孔偉一個轉身,將救生套扣住漁民,拇指上翹,絞車手見狀迅速按下收絞按鈕,船上的兩人終於騰空而起,脫離了險境。
兩人被拉上飛機的十幾秒鐘,潘偉覺得前所未有的漫長。“飛行救助是團隊作戰,我們一個機組的4個人就像兄弟,出去救助必須一個不少的回來。如果當時切斷鋼索,孔偉沒了,我也不可能再從事救助飛行了,一輩子都會生活在陰影之中。”他說。