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據中國之聲《央廣夜新聞》報道,今天,9月2日,星期一,很多地方的中小學開學第一天。今天上下班路上,您聽到最多的抱怨是不是,又堵了!北京早高峯交通擁堵指數峯已達嚴重擁堵級別。據市交通委測算,這個9月,有9個重點擁堵日將達到嚴重擁堵等級,擁堵指數超過9.0。治理擁堵是長期話題,今天來自北京環保局的《清潔空氣行動計劃》講到一系列新政策,研究制定交通擁堵費成爲可能。
參加發佈會的記者的報道說,市交通委和市環保局牽頭規劃低排放區,研究制定徵收交通擁堵費政策。治理擁堵,對北京來說,不是新鮮話題。到過北京的人,都知道北京堵車是常事,數據顯示,北京市今年上半年交通擁堵指數是5.0,比去年同期增長6.4%,工作日路網的平均擁堵時間100分鐘,比去年多了30分鐘。
擁堵費實際上是一個舶來品,在國外,比如英國的倫敦、比如新加坡、瑞典的斯德哥爾摩,在城市中收取擁堵費。“交通擁堵費”在歐美地區常被提及,不過世界上最早吃螃蟹的是新加坡。1975年,新加坡就開始在市中心6平方公里的控制區域徵收“交通擁堵費”,但是在這裏徵收擁堵費和一般意義上的收費方式不太一樣,基本上每個計程車上都會配備一個手掌大小的收費感應裝置,插入了現金儲值卡就可以自動掃描收費,車主不需要停車繳費。
新加坡主要在繁忙時段,對進入市中心的摩托車、私家車還有大貨車收費。一般在進入市中心的必經路上可以看到一個高大的收費閘門橫跨整個路口,機動車經過閘門的時候,電子收費系統就會從車載的儲值卡上扣除相應的擁堵費用。新加坡收費的標準也根據車型、時間段、還有交通流量的不同而變化。一般早晚高峯的時候最的,次高峯的相對便宜一些,週末如果想進入市中心有一部分是免費的;針對車型的不同,貨車是最貴的,其次是普通小汽車還有摩托車。
在引入公路交通收費系統以來,新加坡的交通擁堵狀況控制在比較合理的水平,一方面這裏有便捷的公共交通,可以爲公衆提供替代選擇,所以大部分人都會乘坐地鐵或者公交車出行,另外一方面新加坡政府也通過拍賣擁車證的方式,對機動車總量進行控制,本地也報道過一些上班族爲了避開某一個閘口的收費時間段,而選擇在10時以後纔開車回家,也有一些出租車司機寧願繞行,耗費油也要儘量去避過收費閘口。
前幾年一次國會問詢中,新加坡交通部長披露政府在2010年徵收了1.59億新元過路費,這部分的資金是進入了國庫,它的使用是嚴格監控的,民衆也會對一些閘刀口收費的標準產生質疑,一些議員也會在國會問詢中對交通部質疑,所以交通部也會根據新的情況近期對社會標準進行評估,不過新加坡的政府部門一直強調,設置電子收費系統並不是爲了增加政府的財政收入,而僅僅是爲了改善公路的交通擁堵情況。
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自2003年2月份開始,英國首都倫敦開始徵收進城費,也就是擁堵費,繳費的區域是以倫敦市中心街爲原點,覆蓋大約20平方公里的面積,這個地區卻包含了倫敦最重要的參觀景點、最繁華的商業區以及國會和政府機構所在地等,剛開始的費用是每輛汽車每天5英鎊。從週一到週五,每天7時到下午18時30分,凡是經過這個區域的汽車都需要繳費,但公交車輛、救護車、出租車以及殘疾人車輛不在收費之列。
當時爲了實現這一計劃,倫敦市政府投資了6億英鎊,在所謂建築收費區的入口安裝了攝像機進行監控,如果沒有按時繳費,就會被處以80英鎊的罰款。目前擁堵費的價格也上漲到了每天10英鎊,如果拖欠四周不繳費則會面臨187英鎊的罰款,繳納擁堵費的地點和方式是多種多樣的,人們可以在停車場、加油站、售貨亭和郵局等專門設立報稅網點的地方繳納,同時也可以通過網絡或電話付費,而對於要進城的車輛,駕駛者可以提前預付。
倫敦徵收擁堵費已經有10年的歷史了,按照之前倫敦市長的說法,在引入擁堵費之後,倫敦市中心的交通流量迅速而穩定的減少,上下班高峯期的交通擁堵程度也有所下降,但是民間反饋卻不盡如此,英國人都說倫敦目前的高峯期交通仍然非常擁堵,而路窄車多,紅綠燈處處可見,盲道以及自行車專用通道非常普遍。另外市區也沒有立交橋,完全依靠平面交通等因素,都是造成目前交通擁堵的原因,不解決這些問題,而是一味的收取費用,其實效果並不好,現在倫敦的交通似乎陷入了越收越堵的困境。
倫敦徵收擁堵費的每年可以給政府增加超過2億英鎊的財政收入,其中行政費用卻花掉了收入的一大部分,而用於改善公共交通系統的費用卻被大大的削減,民衆反應雖然政府收取費用,但是乘公交通行的費用卻在兩年之內,以近10%的速度上漲。對此倫敦政府也做出瞭解釋,他們表示,設備的維護以及行政管理需要花不少錢,倫敦已經開始加大力度來改善公共交通,其中包括提高公共汽車服務,改善路橋設施、增加用於環保和行人自行車設備的費用,並且所有的財務、帳目都是透明,每個公民也都可以索取異地查閱。
爲改善紐約日益擁堵的交通狀況,紐約在2008年4月曾提出效仿英國倫敦,對工作日早6時到晚6時之間進入紐約曼哈頓86街以南的機動車收取8美元的“進城費”。但之後市民的隨機抽樣調查表明,紐約市及周邊城郊61%的居民反對這一方案,最終這項政策在市民的反對聲中擱淺。
比較起倫敦,羅馬的擁堵費的徵收措施更嚴,收費而可以進城的只是9座以上的巴士,外地私家小車根本不讓進羅馬市中心。要是開車硬闖,市內有無數個攝像探頭,想不被拍下來幾乎是不可能的,回頭就要交幾百歐元的高額罰款。因此硬闖的人很少,雖然羅馬市區的道路狹窄而曲折,但市內交通基本上還算順暢。
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實際上,國內試圖嘗試的,北京也不是第一個。上海、深圳,成都、杭州、南京等城市都曾經釋放出收取擁堵費的信息,試探公衆的反應。但最終都停滯在“討論”階段。
早在2004年,由上海市建交委牽頭,市發改委、市科委、市信息委、市規劃局、市交通局、市政局、市交警總隊、同濟大學等單位共同參與的課題《中心區交通擁擠收費綜合技術研究》就已經啓動,2007年,課題完成了必要性和系統研究、收費關鍵技術研究,進入具體實施技術研究階段,當時媒體報道稱,該課題2008年可望形成階段性研究成果。但之後,並沒有下文。2012年3月,關於上海即將收取擁堵費的新聞甚囂塵上,可到了8月,上海市交通運輸和港口管理局局長孫建平明確表示,上海暫不考慮出臺交通擁堵收費政策。
爲了緩解上海道路擁堵和道路管理等問題,上海政府採取了一系列的措施。對於近期出現“徵收擁堵費”這一消息,在市民中也是引起了很大的爭議。有市民說,私家車主在購車和用車過程中已支付了購置稅、燃油費、停車費等高額費用,其中已包含了城市建設、交通管理的費用,如今若再徵收擁堵費,不但有可能越收越堵,甚至有橫徵暴斂之嫌。同時也有專家指出:用收費的方式治理交通擁堵已被多次證明並非良方,我國不少大城市在基礎路網建設、公共交通設施等方面都還有很大的提升空間。
北京今天發佈“清潔空氣行動計劃”,將研究制定徵收交通擁堵費政策,擁堵費或被提上日程。自從“擁堵費”這個詞出現在新聞當中,爭議就特別多。有媒體的評論在問,所謂擁堵費,有沒有法律依據?甚至直接有評論說,這是“懶政思維”。實際上,早在2010年年底,北京就出臺了28條措施緩解交通擁堵,其中提到,“研究制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案,擇機實施。”而2011年9月,《北京市“十二五”時期綠色北京發展建設規劃》發佈,再次提出研究制定交通擁堵收費方案。到去年8月,北京市的十二五期間涉及交通發展建設的規劃,也有“北京將出臺擁堵收費管理政策”的說法,現在,對北京而言,徵收擁堵費,時機到了麼?北京交通大學交通運輸學院教授毛寶華認爲:
毛寶華:有兩個印象,第一這個措施的出臺表明政府確實想花大力氣改善交通狀況。第二這項措施要實施起來難度較大,總體上它不是一個最佳方案。難度應該體現在三個方面。
第一,要建立一個相對封閉的區域,技術上需要花很多錢,比如要監控哪些車進來了、哪些車沒進來,並且要迅速的識別,不能有漏網。
第二如何確定哪些車收費、哪些車不收費?中國的情況跟西方不一樣,包括跟倫敦、新加坡都不一樣,我們的國情更加複雜,識別、確定,哪些車收費哪些車不收費是有難度的。
第三目前老百姓對規則的認識不完善,所以我擔心在實施過程中間有關部門會碰到困難。
(來源:中國廣播網)