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新華網長沙9月24日電(記者史衛燕)從6月15日中國鐵路總公司宣佈啓動貨運組織改革算起,到9月23日已經整整100天。業內人士表示,從目前來看,鐵路貨運改革成效已初步顯現,但鐵路系統內多重痼疾仍有待破除,貨運形成品牌效應需要更多時間。
作爲鐵路總公司貨運改革的“先行軍”,廣州鐵路集團(下稱“廣鐵”)8月份收穫了令集團上下爲之振奮的重要一單:湖南大型國企華菱鋼鐵集團與其簽署協議,承諾今年增加15%的運量。僅這一單,可以帶來1.6億元收入。
“成績值得驕傲,但談判也很艱難。從今年4月份開始,貨運處處長帶隊,先後11次上門拜訪華菱,8月份才最終談下合作運輸事宜。”談起變化,廣鐵貨運處工作人員寧贊感慨萬千:“鐵路真的變身‘店小二’了,以前萬事不求人,現在到處去敲門”。
姿態的變化是鐵路貨運從計劃走向市場帶來的最外在表現。用華菱集團副總經理湯志宏的話說,就是鐵路貨運讓自己“耳目一新”。
“以前我們是求着鐵路給車皮保障企業的運輸需求,在‘計劃’車皮的規則下,時時刻刻擔心是否能批覆足夠的運力。今年,鐵路主動找華菱談判,還承諾確保運能、隨到隨運,讓我們心裏踏實,也敢於拿更多的貨運份額給他們。”湯志宏說。
專家指出,鐵路把過去依靠計劃組織運輸、市場服從運輸計劃的生產模式,改變爲根據市場需求組織運輸,按照敞開收貨、實貨組織裝車、隨到隨運的運輸組織模式,也是市場“倒逼”的結果。
以鐵路、公路和水路爲主的國內運輸市場,是一盤“三國演義”版的大棋。近年來,隨着物流業的飛速發展,公路、水路的份額有條不紊地上漲,鐵路卻飄出綠線。鐵路雖然是巨鱷,但在靈活機動的物流領域,被化整爲零的中小運輸載體搗騰得如坐鍼氈。
記者瞭解到,爲了在貨運市場增加競爭力,除了破除審批的小黑箱,實行“隨到隨運”,鐵路總公司還提出“門對門”、“一口價”等走向市場的系列改革策略。
“與華菱的合作鐵路書寫了一個成功的樣本,通過主動優化運輸線路、改變裝載方式等爲企業節省了2000萬物流成本。”廣鐵貨運處副處長蔣運華說:“實踐證明,這種‘雙贏’的模式是行之有效的。”
在鞏固傳統“黑貨”(鋼鐵、煤炭等大宗商品)市場的同時,附加值高、市場份額不斷擴大的“白貨”市場也成爲鐵路貨運組織改革的重要抓手。中國鐵路總公司總經理盛光祖在5月底舉行的全路貨運改革大會上就曾明確表示,要鞏固老業務,開發新業務,重點是擴大零擔、白貨的業務量,開發快運班列等新業務。
貨運快捷班列是鐵路爭奪“白貨”祭出的一把利器。像客運一樣,班列對運行時間嚴格進行控制,且承諾到達當天可以完成短途配送,實現“一口價、門到門”服務。
廣鐵推行廣州至長沙城際貨運快捷班列後,贏得了長沙新聞紙的全部運輸份額。“新聞紙在運輸過程中不能有絲毫破損,更重要的是必須保證每天的準點供應。在鐵路半軍事化的管理之下,貨運班列完全可以滿足苛刻的要求。”蔣運華說,鐵路其他運輸方式難以匹敵的獨特優勢,關鍵在於要充分開發相關貨運產品。
農副產品也成爲鐵路努力拓展的市場。海南島每年有600至700萬噸果蔬銷往全國各地,爲佔領這個重要的市場,鐵路推出冷藏運輸,讓水果蔬菜都坐上空調車。
“目前已經讓北京的消費者12小時就吃到廣東增城的新鮮掛綠荔枝,相信以後會有更多驚喜。”寧贊說。
貨改百日之時,記者從廣鐵得到的數據顯示,其在傳統弱項零散“白貨”日均發送已達1424車,較改革前增長7.6%。
相比於外界的期待,業內人士對貨改取得的成績看法更加審慎,認爲貨改雖然取得了一定的成績,但形成品牌效應還需要時間。北京交通大學運輸學院教授胡思繼指出,目前的貨運改革,僅僅是優化了運輸過程的服務性工作,高質量地實現貨物運輸過程,還有賴於貨運行車組織的改革。
(來源:新華網)