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天津北方網訊:12月16日,本市開始通過搖號、競價等方式限制機動車牌照的發放,機動車保有量的增長勢必放緩,停車難加劇的速度也會下降。但是截至今年11月份,全市機動車保有量達到264萬輛,道路停車泊位只有兩萬多個——兩組數據間的巨大差距,清晰地說明了本市停車難到何種程度。即便從現在開始不再增加本市的機動車保有量,停車難依然存在,如果找不到“疏”之途:給264萬機動車找到安身停放之外,道路停車混亂就成爲停車難的末端反映形式,“治”的工作量將不斷加大,對停車等靜態交通整治效果難以固化。
停車難
現實版“搶車位”
“玩”起來太累人
“哎呀,被貼條了。”張小姐心中叫苦。到中醫一附院看病,爲了節約等候時間,她在網上預約掛號。“我知道進醫院停車得等,特意提前到。我預約的是10:30到11:00的時間段,到的時候剛過10點,本來以爲排一會兒就行了。結果20多分鐘,基本沒動地兒。”情急之下,張小姐決定找路邊的泊位停放。可是,醫院附近鞍山西道上的車輛泊位都滿了,駛入一條小路,可是沒見到泊位線,一是覺得這條斷頭路可能是內部路,不會有交警管;二是時間來不及了,“再晚可能就要按爽約處理了,再掛號就會受限制。”雖然怕被貼條,但張小姐不得不停車走人,結果就是吃了罰單。
中午,她到新開業的先農大院吃飯,大院周圍的洛陽道、河北路、湖南路都沒有正規的車輛泊位。繞着先農大院轉了三圈,雖然有不少車就抓空兒停在這三條路上,可對於剛收到違章停車罰單的張小姐來說,不敢大意,最終在洛陽道靠近新華路的地方找到一個正規泊位,交了10元錢停車。
停車難這個問題,從早到晚都困擾着張小姐。回家停車也是一場車位大戰。她的家在外環線附近,建成時間不足5年。本來新小區一般都有車位配套,按規定還建有地下停車場。可是地下停車場一直沒有開放,大家只能停在地上。按物業的說法,地上車位與業主擁有車輛數之比是1:6。面對停車這個棘手的問題,物業不敢輕易出臺收費、分配規則,現在是先到先停。“要是晚上6:30以後回到小區,連周圍小馬路上都沒地方停車了,津港運河的河沿路上也滿滿當當停了兩排車。太晚的話,只能停在衛津南路上,其實挺擔心的。”張小姐很無奈。結果就是每天早上上班,小區通向綏江道的出入必經之路“腸梗阻”——“很多司機將車往路上一停就走了,可能是回來晚實在找不到地方,可是第二天早上大家出入就費勁了。早上上班誰不急啊!”
住在和平區實驗小學附近一個小區的李先生,覺得張小姐回家停車的煩惱根本不算個事兒。“我們這沒有地下車庫,地面車位也少得可憐,只有60多個,小區裏有170多戶人家,很多家庭都有兩輛車。小區周圍都是單行路,每條路幾乎24小時都是雙側停滿了車。什麼時候到我們這小區來,停車都是個大問題。”每天晚上,小區裏停滿了車,轉天早上,經常有人因爲車被擋住沒法移動按喇叭求助的。
近年來,關於私裝地鎖引發鄰里糾紛的報道頻繁見諸媒體。裝地鎖爲什麼?就爲了佔有一個固定停車位。“還不是怕沒有車位!前一段物業說幹不下去了,要撤,有車位的怕車位被搶了,沒車位的想盡早佔一個,結果滿地都是地鎖。現在物業又不走了,就拆了幾個佔了中間主道的,其他的都還在。”李先生指着便道牙子邊上一個“T”字形的地鎖說:“就算沒車停這兒,它也挺礙事的。”
無論是李先生還是張小姐,聽說限號的消息後,又有了新的擔心:工作日每天限兩號,就意味着小區內將有不少車不挪地方了,流動車位將更少,如果不找到新地方,停車將更難。
爲何難
車位少 264萬汽車爭搶2萬泊位
機動車保有數量的急劇增長,與現有停車泊位之間的巨大落差,造成了停車供需矛盾日益突出。目前本市共有登記機動車264萬輛,而且每年以30萬輛以上的數量增長。以今年爲例,截至10月底已新增34萬輛機動車。在這264萬輛機動車中,有199萬輛爲私家車。與此同時,政府公開招標經營管理的機動車道路停車泊位只有20200個左右,再加上爲數不多的免費停車位,以及路外停車場、停車樓的車位,也不能滿足本市機動車的停車需求。市公安交通管理局表示隨着機動車保有數量的增長,在未來三五年內停車難的問題將越來越突出。
汽車時代來勢洶洶,中心城區早年建設時不可能預知未來,留出停車位置,停車難在所難免。和平區內單行路縱橫,按規定單行路只能單側泊車,可是幾乎都是雙側停車。“以我家爲圓點,半徑一公里左右,都不好找個正規泊位。”家住蘭州道某小區內的崔女士說。小區外的昆明路路邊常常橫七豎八亂停着車,特別是附近一個新建小區開始入住後,路邊違章停放的機動車越來越多非機動車不得不與機動車搶行車空間。
《天津市建設項目配建停車場(庫)標準》(以下簡稱《標準》)2005年就開始實施,要求住宅配建停車位的標準分爲兩類,一類是每戶建築面積大於100平方米的,要求每戶配建一個車位,小於或等於100平方米的,要求配建0.7個車位。2010年4月1日開始執行的新《標準》,住宅類建築配建車位分爲四個標準,一是每戶建築面積不小於150平方米的,配建車位數應爲1.5個,小於150平方米不小於90平方米的,應配建一個車位,小於90平方米不小於60平方米的爲0.7個,小於60平方米的爲0.5位。可爲什麼新建小區依然被停車難題困擾?
“本來我們小區車位應該足夠,地下車庫的車位基本做到了1:1。買房時開發商沒提過地下車位要賣的事,現在卻要12萬一個,一直也沒什麼人買。地下車庫就一直荒着。地上的車位本來是給臨時來訪的外來車輛預備的,現在給業主都不夠用。”張小姐訴苦。她於2009年購買的是該小區的二期商品房,當時一期已經入住,地下車位是按排氣量大小收租金的。沒想到,她入住時,地下車位變成了賣。“聽說有規定,新建的商品房必須配建地下車位,還有比例要求。我們這兒是建了,可是根本不讓用。這不是聾子耳朵——配的?”因爲沒人買,已經入住三年多的房子,地下車庫一直處於不開放狀態。有一陣子物業爲了緩解停車難,暫時免費開放地下車庫,但很快被開發商叫停。
像張小姐所在小區那樣有大量地下車位閒置的小區不少。賣不動,又不租,結果小區地上車滿爲患,地下資源被浪費。很多車輛不得不以隨意停放在周邊道路上爲解決方式,結果是周邊道路交通受到影響。張小姐就不止一次看到因停放在小區周邊馬路上的機動車阻擋了司機視線,造成交通事故的情景。
爲何難
意識差 汽車時代來了,車主沒準備
公安部一位警官接受媒體採訪時介紹,美國機動車保有量由一千萬輛至一億輛花了近50年,由一億輛增加到兩億輛用了28年,而我們這兩個階段分別用時17年和6年。這位警官表示,公衆的交通安全意識和城市的規劃設計並沒有跟上經濟發展和汽車時代發展的需要。停車,特別是道路停車作爲靜態交通的一部分,治與亂折射的恰是公衆是否做好了擁抱汽車時代的準備。
缺乏交費停車意識。“道路是公共資源,停車憑什麼收費?我停在哪裏都不違法。”很多人以此爲自己亂停車辯解。“停車收費對靜態交通管理有一個很大作用,首先是希望通過發揮停車收費這個經濟槓桿的調解作用來引導車輛有序停放;其次是通過採取計時收費方式,提高停車泊位的使用率,使有限的停車資源得到充分利用。”安徽省某市有關部門就道路停車收費問題的解釋,同樣適用於本市。道路是公共資源,被少數人佔用停車,收取停車費是很多國際化大都市的做法。據瞭解,東京、香港等人口稠密的國際化大都市都對道路停車收費,據一份2011年出爐的全球城市停車費用調查報告顯示,月人均停車費用,中國香港達到4880元人民幣,日本東京則是4280元人民幣。
據報道,美國城市規劃學教授唐納德·舒普認爲如果路邊停車不花錢或花費過少,車位就會求大於供,總是車滿爲患。到時真有需求的駕車人就不得不開車四處尋找車位,既煩人又危害環境。解決之道是適當提高路邊車位的收費價格,保持15%的車位空置率,這樣就能確保一定想要或需要開車的人很快找到車位,從而減少尋找車位的汽車的數量。他同時認爲政府應將停車費收入用於改善道路、人行道、綠地等社區基礎設施。“我們應該問問自己:做好進入汽車時代的準備了嗎?”市公安交管局交通秩序處的警官對記者說。“不僅僅是花買車的錢,還有油錢、維修保養費用,停車費同樣也是重要的支出,買車的時候想過這項支出嗎?”
缺乏停車禮貌,只圖自己方便。不願交費所以違章停車的理由其實也站不住腳。不少司機爲了自己方便,隨意停車,根本就不管是否影響交通。奧城商業廣場周圍不僅有路外地面停車場,還有在易買得購物滿39元即可免費停車兩小時的地下停車場,以及賓水道上200多個免費停車位。可是屢次整治之後,凌賓路上仍有大量亂停亂放車輛,佔據了非機動車道,也給某些假聯華可乘之機。記者曾目睹一位在奧城商業廣場一家比薩店消費的女士看到交警來查違章停車,從店內狂奔而出將車開走的場面,她轉戰的地方依然是嚴禁停車的地方,但是離比薩店很近。在梅江道上陳女士遇上過接孩子的家長將車停在路中央並離車而去的情況。梅江道雙向只有機動車道和機非混行道各兩條,機非混行道本就被停靠的機動車佔滿,這位家長的車再堵在機動車道上,後面的車輛爲了通過只得借對向車道逆行,結果交通癱瘓。近二十分鐘後,一位女士領着孩子上了那輛亂停的車輛,面不改色地離去。
缺乏交通安全意識。“怎麼就不能排隊呢?”每次張小姐在醫院門口排隊等候車位時,總有司機加塞兒。“就是有司機不守秩序,醫院一個入口,居然排出三條隊,互相擠搶,結果兩輛車發生了剮蹭,誰也走不了,把入口堵死了。”這些插隊的車輛不但擾亂了排隊秩序,還嚴重阻塞了交通。河西區平江道醫大二院門口常常被這些插隊的車輛堵死,直行的汽車都得借道對向的機動車道通過。
怎麼辦
兩條路 “上天”“入地”要停車位
本市《關於發展公共交通優化出行環境的措施》對停車難問題高度重視,提到“分區域差別化調控停車泊位供給總量。根據路網容量和公共交通發展狀況,分區域提出停車泊位供給指標。積極引入市場機制,利用社會資金,加快路外公共停車設施規劃建設。至2016年,新增路外公共停車場不少於20處。同時,因地制宜建設立體化公共停車設施。在路網容量有限、公共交通發達的地區,嚴格控制停車泊位總量。加快居民小區停車泊位建設,利用現有居民小區閒置空地,結合綠化美化提升改造,增設停車泊位,方便市民停車,規範小區秩序。”
“上天”:立體停車場讓汽車“疊羅漢”
《關於發展公共交通優化出行環境的措施》中提到,要建設立體化公共停車設施。立體停車庫即車輛採用高架式存放,它的特點是節省土地面積,即在一個單位的面積上可以容納多個車位,同時,可以根據場地的大小確定車庫的面積及層數。據統計,建一個普通的自走式車庫,每個車位平均佔地要達到25平方米至30平方米,濰坊一家生產立體車庫的公司在福州建造的一個6層高50個停車位的立體停車場,項目佔地爲97平方米,平均下來一個車位不到2平方米。佔地面積遠低於普通停車場。但是很多人認爲立體車庫投入巨大,曾經有過平均一個車位要花費十幾萬元的時期;隨着技術進步、生產廠家的增多,資料顯示,目前最便宜的升降橫移式每個車位僅需兩萬多元,比因需要佔用大量土地而交納各種稅費的普通停車場還要經濟。立體停車場另一個被人詬病的原因是取車時間慢,但是在廈門一家醫院建設的立體停車場,取車時間已經可達90秒左右。
“入地”:各種手段盤活閒置地下車庫
“我們居住的是市中心區,建成規模的路外停車場很難,建停車樓好像也難找地方,怎麼停?”崔女士問。“其實我家樓下的存車場就是佔用蘭州道雙側停車,好像違反規定的,可是對於附近的居民來說,有個地方停就不錯了。我們這裏停車難,只要大家停車時順行放,留出正常的通道就行了。要不車放哪呢?”她說。“市中心繁華區內的單行道能不能晚上7:00以後到第二天早晨7:00允許雙側停放,這樣對交通影響不大,又能解決一部分停車剛需。有的人行便道比較寬,是不是也可以這麼做呢?”家住河西區寧波道的趙女士建議。
“我們希望推動機關企事業單位在非工作時間開放單位停車場,部分解決附近居民的停車需求。”市公安交通管理局停管處的警官提議,“儘可能地利用各種資源緩解停車難。”但是響應的單位幾乎沒有。津匯廣場的地下車庫白天是對外開放的,但是晚上卻關閉。大廈的物業表示,這主要是出於安全考慮,怕有人利用地下車庫進入大廈進行不法行爲。這個廣場的周圍正是停車難十分突出的地區。“我們小區不遠有個鐵獅門商業中心,那裏有地下停車場,地上也有車位,但是不許外車進。能不能拿出一部分車位在夜間允許外車停放呢?”李先生提議。
與商場、寫字樓地下停車場夜間出現部分閒置車位沒有得到充分利用的情況相比,閒置的小區地下車庫更令人痛心。“地上擠破頭,地下空蕩蕩。我們是二期,連三期的地下車庫都開了,可租可買,我們這邊就死撐着要賣。這不是浪費嗎?政府要求配建地下車庫是爲了解決小區業主的停車問題,這樣名義上建了,但是不使用,有沒有政策約束開發商呢?比如入住率達到多少,地下車庫必須開放,否則會受相應的處罰。”張小姐說。市公安交管局停管處的警官也希望制定相應法規,對已建成卻未售出的小區地下車位進行約束,不能讓其長期閒置,從而緩解地面停車壓力。
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國際化大都市怎樣搞定停車難題?
[東京]
東京每千人擁有車輛在300輛以上。據報道,從千人擁有40輛開始,東京對小車的停車問題就極爲重視,對私人擁有車輛開出了較高的條件,如必須要有車位證明,並且離住宅不超過500米的地方有車位,車子才能上牌照。日本還有一部專門的《車庫法》,對停車難題通過法律的方式解決。據調查,東京的停車場由三大塊組成:60%是由建築配建解決;35%是社會停車場;5%是路邊停車場。由於配建解決了停車的大頭,路邊只佔5%,所以,東京雖然繁華,卻很少看到因停車而造成的擁擠,住宅區裏也因不準隨便停車而見不到私家車橫七豎八的樣子。
[紐約]
美國大城市中只有很小一部分街道設置停車位,而且絕大部分由咪表控制收費。在紐約的繁忙地段的咪表,投幣後只能使用兩個小時,一旦過時,表上顯示的大塊紅色標誌很遠就能看到,那麼招來一張停車罰單就不可避免了。對於每天必須進城上班的美國人來說,在市中心區的停車費用實在是一筆沉重的負擔。所以像紐約、芝加哥、波士頓等大城市的地鐵和輕軌等郊區站附近,都有很大的停車場,居住在郊外的人只需駕車到達公共交通線上,就可以使用更爲方便和省錢的公交系統了。由於這些停車場客戶基本固定,所以價格合理,很受歡迎。
[倫敦]
倫敦市政府開闢了該市收費停車場網站,在該網站上列出了市中心地區露天停車場和地下及建築內部停車場的位置、收費數量和流量等重要信息。車主可以在出門前,在該網站預訂自己需要的停車位置和時間,並輸入信用卡號碼即可,不用再到處轉悠對比價格和尋找停車位。這樣既節省了車主的時間,又減少了街道上的車流量,很好地保證了交通暢通。耿堃張磊攝