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天津北方網訊:市民對南來北往的列車再熟悉不過了,但列車順利通行的背後,卻有很多不爲人知的事情。昨天,記者來到天津工務段“王世佳”工區,這裏與天津站站臺相距150米,分佈着各趟列車的線路。這裏堪稱鐵路咽喉要道,一旦出現問題,南來北往的列車都會受到影響。記者在現場看到,有的師傅彎下腰來用檢查道尺對每一根枕木進行軌距間距測量,一個“天窗點”下來就要彎腰800次;有的按住鋼軌將臉慢慢貼下,檢查鋼軌的水平是否達標;有的負責擰緊螺絲,3個小時的“天窗點”要巡視一公里1840根枕木,每根枕木4個螺絲……這樣看似簡單的動作,卻對鐵路安全至關重要。
“王世佳”工區維修保養難度高
“王世佳”工區分佈着三大組共8股鐵路幹線,分別是津山上行線、下行線,京津城際和普速列車的聯絡線,京津城際和津秦高鐵聯絡線,它們在此會聚,共有69組道岔。“作爲津山線往來列車、京津城際、津秦高鐵、京滬高鐵列車必經之地,也是列車進出天津站的交通咽喉,這裏的任何故障都可能導致列車晚點,此路段堵塞甚至可造成鐵路大面積交通癱瘓,因此堪稱‘咽喉要道’。”相關負責人說。
在這處咽喉區有着全國列車正線中唯一的“一渡四交”,即42米長的組合道岔,單獨一組道岔卻可分別通向4個方向。因結構複雜、零部件多、受衝擊力大,維修保養的挑戰性極高。這裏還管轄着14條曲線,最小曲線半徑僅爲380米,這種小半徑拐彎時對鐵軌衝擊力大,對設備損害也較爲嚴重。尤其現在列車發車密度大、運量大,每天通行列車最高達100對,需要對鋼軌及時整治並進行維修更換。
沒車過時他們才能上軌道幹活
“我們每天都要對道岔涉及的道牀、鋼軌、軌枕、石碴外觀實施精細檢查,像軌距之間的合理誤差不能超過正負1毫米。”相關負責人說。這裏所用的機具每一件都要編號,以免遺落在現場給列車帶來隱患。像津山線工區,每次要點最多僅有15分鐘。昨天11時至11時10分,幾名師傅操控着搗固機開始對石碴進行全面搗固,這也是他們此次“天窗點”的工作任務。“‘天窗點’就是沒車過時他們才能上軌道幹活,上去前先檢查並運行機器,上去後馬上幹活,然後馬上下來,要快和準。”天津工務段負責人說。
京津城際工區要求軌距零誤差
記者看到,師傅們操控着打磨機對鋼軌基準股和尖軌上出現的肥邊進行精修打磨。“經過一段時間列車碾軋後,軌道會出現不均勻的磨耗,打磨是整治晃車最有效的手段。”據悉,幾名師傅誤差能控制在毫米以內,打磨後的鋼軌光滑如鏡。
“京津城際工區要求更嚴,比如軌距、鋼軌水平必須零誤差。對京津城際檢測有一種新‘武器’,叫軌道檢查儀,將它開動到鋼軌上,超限數據就會通過電腦傳輸出來。”他們都是在午夜零時30分至3時30分京津城際列車不運行時進行檢修。平日京津城際列車的檢修,1個月有22個“天窗點”,春運時“天窗點”增至每天都進行,這時加班加點是常有的事。