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天津北方網訊:每天早上走出家門,信金森都會習慣性地掏出手機,從屏幕上找出英文單詞軟件,點擊進入當天的學習頁面,開始背誦。“從家門到停車場這一段距離,就是我背單詞的時間,每天5個新的,下班回來再複習一遍,日積月累,會的也就越來越多。”作爲天津港輪駁有限公司的指導船長,年近5旬的信金森工作非常忙,常常深更半夜還需要到現場指揮作業、處理突發情況。但是,無論工作多忙,他都會抽出時間來學習,進行知識更新。
爲工作“撿”起英語努力學
“很多人問我,都這把年齡了,怎麼又想起學英語,我說是工作需要。”信金森船長告訴記者,下定決心要把英語水平提高上去,跟自己在港口作業中遇到的新情況密不可分。隨着天津港的不斷髮展,來往船隻不僅噸位越來越大,而且困難作業的比例也越來越高。以新港船廠的新船出塢爲例,近年來,出塢的船舶越來越大,尤其是18萬噸級的船舶出塢,作業難度很大。“船塢周圍水域的環境複雜,有一次,需要出塢的船寬度是45米,裏面還有另一艘寬32米的小船,整個船塢的寬度只有110米,也就是說,留下的空隙只有33米,而我們的拖輪長度是38米。”
空間不夠,就意味着拖輪不能正常停靠,只能順着大船進行拖拽,稍有不慎就可能撞到塢內的另一條小船或者塢體。等到出塢以後,信金森船長還需要指揮剛剛出塢的18萬噸船舶安全停靠,“如果是正常靠泊碼頭還好,但現在船多碼頭少,經常需要進行船靠船的作業。船靠船的意思是讓兩艘船並排停靠,有半點閃失,船和船就會發生碰撞釀成大事故。”
就是在指揮外輪作業的時候,信金森船長意識到自己必須要懂得英語,“大船船長都是老外,想指揮好他們需要通過英語進行交流,而英語是我的短板,只能依靠翻譯。但是,駕駛船舶需要天文、地理、氣象、水文等綜合知識的積累,翻譯畢竟不是這方面的專業人才,容易影響作業效率。所以,我覺得學好了英語,對工作有幫助,就在手機上安裝了個軟件,每天堅持學習。”
1小時完成半潛船作業
說到船和拖輪作業,信金森的話明顯多了起來。“我1986年進入天津港輪駁公司工作,一直到現在,就沒有離開過船。”在近30年的工作生涯中,信金森當過水手,做過三副、二副、大副、船長、總船長,被外派到遠洋輪、鹽田港、再回到天津港,無論是在哪個崗位、哪個工作地點,他都沒有離開過船。“拖輪是港口作業裏面非常特別的環節,幾千匹馬力的小拖輪,要幫助幾萬噸甚至幾十萬噸的大船停靠,光靠巧勁或蠻力都不行,需要引航員、船長或現場指揮的豐富經驗和充分利用氣象、水文條件的能力。”
“比如,前幾年的半潛船裝船作業,需要把上千噸的鑽井平臺拖拽到半潛的船上,就世界範圍的港口作業裏面,這個難度都能排前幾名。”信金森用手中筆記本和手機給記者演示了一遍半潛船作業。“首先要把鑽井平臺拖到指定位置,然後等半潛船下潛至裝貨用的甲板潛入水中,下潛的深度需要精確控制。然後,等到漲潮快到高潮的時候,拖輪快速將鑽井平臺拖到半潛船的裝貨甲板上方,準確放到預定位置上。然後,將另外一個鑽井平臺拖過來,放在並排的位置,相互之間的距離不超過2米。”
“因爲下潛狀態的半潛船,穩定性非常差,鑽井平臺又非常重,所以,必須把握好拖輪的力度,控制好平臺的位置和運動趨勢。偏差一點,半潛船就可能被撞翻,造成嚴重生產事故。”信金森說,影響半潛船穩定性的因素非常多,除了作業直接帶來的影響外,還有當天潮汐、水流和風浪情況,過往船隻的興波影響等等,“綜合各種因素以後,每次作業留給我們的時間只有1個多小時,大概就是最高潮前後流速較小的時候,只有經驗豐富的船長才能高質量地完成這樣的作業。我們每次作業都會提前做計劃,準備多套預案,到目前爲止還沒有失過手。”
16萬噸滿載礦石船無動力拖帶作業,大型工程船拖帶過船閘作業……正是在信金森和同事們的努力下,天津港破解了一個又一個作業難題,拖輪作業水平和效率在全國港口裏一直處於領先地位,爲縮短船舶靠港作業時間打下了堅實基礎。2013年,天津港輪駁有限公司共完成作業50565艘次,平均每艘船的靠泊作業時間0.6小時,確保了港口吞吐量目標的完成。今年上半年,輪駁公司拖輪作業達25893艘次,有力地保證了進出天津港船舶的安全有序。新報記者餘璐通訊員張新萍