京津冀目前已經初步形成了以北京爲中心，放射圈層狀的綜合交通網絡。在鐵路方面，有京滬高鐵、京廣客專、京津城際以及京九、京哈等多條幹線鐵路；公路方面，有京哈、京滬、京臺、京港澳、京昆、京藏、京新、京開、京承等9條國家高速公路和近十條公路。而在北京周邊，津秦客專等幹線鐵路和榮烏、張石等高速公路縱橫連通天津、石家莊、保定、唐山等13個地級及以上城市。京津冀地區目前的交通網絡，基本適應了當前京津冀區域城市羣處於發展初期的要求。

　　隨着京津冀區域交通格局的不斷優化，區域客貨交流要求構建的綜合交通網絡將由目前以北京爲中心，放射圈層狀分佈的交通網絡向着縱橫相交的網格狀轉變。

　　建設“軌道上的京津冀”是京津冀區域交通一體化協同發展的重要一環。目前京津冀區域內的交通運輸以公路爲主導，市郊鐵路的發展相對滯後。通常的通勤時間在一小時左右，因此軌道交通的時速直接決定着軌道交通半徑的大小。我們的市郊鐵路時速大約在30至35公里，也就是從北京城區中心到北六環的距離。而東京、倫敦等城市的市郊鐵路時速可以達到我們的兩到三倍。

　　市郊鐵路的時速決定着軌道交通行駛的半徑大小，也就決定了城市對人口的容納能力。改變市郊鐵路相對落後的現狀，需要京津冀各行政主體之間的利益協調，建立資金、運營成本與補貼的分攤機制，做到誰受益誰投資。在此基礎上具體量化每條線路，利益各方進行協商博弈。