即便將所有的“黑車”、“拼車”、出租車都算入“專車”，“專車”的出行比例仍無法超過公交車。“專車”市場的擴大確實提高了一些人的行動效率，然而如果將效果量化，或者拿來與擁堵加劇做對衝分析，也不會得出社會效率提高的結論，高德公司用數據也證明了這一點。現在所謂的共享經濟，好像使每個人都具備了輕易創新和創收的條件，這種有物質刺激效果的角色轉換模式，很容易讓人有強烈的代入感，使人們以爲這即是我的創新，也是我的創業。這個時代渴望突破的社會心理是如此的強烈，以致使我們都有點焦慮，有時竟分不清事實和願望的差別。

　　不如讓我們看看始終清醒的資本，從他們提供的服務協議中找出他們對“專車”和“專車”平臺的觀點。

　　某家“專車”服務協議的文本摘要：“爲了避免疑問，特澄清如下信息：XX本身不提供汽車服務，並且XX也不是一家承運商。汽車服務是由汽車服務提供商提供的，您可以通過使用應用程序和/或服務發出請求。XX只是充當您和汽車服務提供商之間的中間人。因此，汽車服務提供商向您提供的汽車服務受到您與汽車服務提供商之間(將要)簽訂的協議的約束。XX絕不是此類協議中的一方。”

　　另一家“專車”服務協議的文本摘要：“爲了避免誤解，特澄清如下：XX提供的不是出租、租車及/或駕駛服務，我們所提供的即是租賃車輛及駕駛人員的相關信息。租車服務是由租車服務供應商提供的，而駕駛服務是由駕駛服務供應商提供。我們只是您和供應商之間的平臺。因此，租車服務供應商向您提供的租車服務受到您與租車服務供應商之間協議條款的約束；駕駛服務供應商向您提供的駕駛服務受到您與駕駛服務供應商之間的協議條款的約束。”

　　其實，資本還是清醒的，也知道避免承擔承運過程中的風險，其給自己的角色定位只是個信息提供商，分享部分收益但不分擔糾紛管理也不分擔安全責任。

　　爭論紛紛擾擾，但似乎都在迴避關於責任的討論，將矛盾引向創新、創業，以期獲得道德上的制高點。高調的聲音似乎宣揚了正義，但往往抵不住辯證法犀利的另一面。訴諸於道德的常常是不道德的，訴諸於公義的也經常出於私利。只分享利益不分擔責任，從來不會是市場經濟的選擇。

　　市場經濟促成了這個世界上許多可嘉許的品質，如契約、如責任擔當、如法治。爭吵是市場接受新生事物的一種常規形式，而正是通過市場一段時期內不同利益方相互爭奪和鬥爭，才形成可以良好運作的行業生態。從“專車”的運作模式來看，自定義的信息提供商已成爲“專車”經營過程的組織者，無疑是核心主體，而核心主體卻要逃離責任，這不是市場的笑話嗎？即便在這次交通運輸部發布的徵求意見稿裏逃離了責任的枷鎖，也遲早會被市場捉回，安置在覈心責任主體的位置。新業態的創新、創業是技術帶來的獎品，而責任也是技術帶來的禮物，甜或苦都得接受。

　　交通運輸部發布的徵求意見稿裏，清晰地點出了糾紛管理和安全責任分配的方式，作爲行業的終極兜底者，最終必須承擔行業裏其他從業者無法承擔的責任。因此，終極承擔者也承擔了分配責任的義務。

　　爭論的焦點貌似是否抑制創新，其實是創新之後責任的重新分配。承認自己是創新主體，卻不願接受作爲主體的責任結果，這種選擇不是很有意思嗎？

　　行業裏有沒有政府，這樣的“專車”組織運營都將會自動進行，利益也會根據各方契約分配，責任也會通過各種各樣的官司來分配，只是會多了些店大欺客或者鑽法律空子的從業者，最終會產生許許多多的不公平，或由弱者承擔，或由政府兜底。市場經濟難道可以無所謂道德，而只在乎實力？高呼創新的人，是否會在意創新帶來的不公平？

　　作爲終極兜底者，以交通運輸部爲主導的政府部門，不得不先來安排責任的分配方式，尤其在這個已有大鱷的市場，話語權容易被資本左右，責任分配變得更爲要緊。在交通運輸部發布的徵求意見稿，也清晰地描述了責任的分配方式：

　　一城一證，是屬地管理，糾紛與安全管理責任落於所有當地從業者；數據接入，是責任倒查的基礎；將車輛、車主及信息提供商角色轉換，是責任主體的明晰。

　　資本在意的是利潤，而未上市的企業還在意估值，徵求意見稿中設定了利潤空間和估值天花板，踩了資本的尾巴，也許這纔是真正的焦點，也是不願討論問題的原因所在。

　　不願講真實目的的資本，只講創新和道德，無意中給交通運輸部貼上了“保守”甚至“不道德”的標籤。這樣的博弈方式，咄咄逼人卻在契約裏隱藏責任，這不是鼓勵人家來踩自己的尾巴嗎？

　　而現在的博弈，似乎資本仍喜歡咄咄逼人。或許，是時候來專門講講資本喜歡的市場經濟和普適的責任承擔了。