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“靠現在這麼一點收入連利息都還不了，何況是本金”
2004年8月12曰，星期四的中午，在世界上第一條商業化運營的磁浮線一一上海磁浮線龍陽路起始站二樓售票大廳裏，10多名旅客稀稀拉拉在售票口排着隊，而另外幾個售票口前空無一人。
明顯，乘客流量還是遠遠不如人意，這距離磁浮線票價大幅下降，只有4個月時間；距離2002年12月31日首列三節編組的磁浮列車成功實現單線VIP通車試運行，也不過一年半時間。當時一票難求、黃牛肆虐的盛況，已成明日黃花。
磁浮線的經濟賬
開始正式商業運營以來，上海磁懸浮交通發展有限公司(下稱磁浮公司)在經營方面最大的一個動作，莫過於2004年4月15日的票價下浮一一單程票價由75元調低至50元，並推出80元的往返票。
近4個月過去之後，效果到底怎樣呢?磁浮公司經營部遊慶雍在接受《瞭望東方週刊》釆訪時介紹，票價下浮之後，客流基本上翻了一番。以單程計，現在平均客流每天在7500-8000人次，雙休日基本上可以達到9000人次。
如果以這樣的客流和票價計算，磁浮公司平均每天的票務收人大體在35萬左右，每年的收入應該不高於1。3億元。這也就是說，相對於調低票價以前而言，增收的幅度實際上並不大。
即便如此，與磁浮線巨大的投資相比，這點票務收入實在是少得可憐。
磁浮公司當初在上海市政府撮合下，由上海申通集團控股，寶鋼集團、上汽集團等6家大型企業參股，註冊資本達到30億元.申通集團實際上是上海市政府爲上海所有軌道交通項目所設立的投資和籌資公司，註冊資本達260億元。
項目開始時預算投資爲89億元，由公司向中國銀行貸款50億元開始興建。雖然磁浮公司在被採訪時認爲，磁浮線項目的建設投資，是控制在概算範圍內的。但磁浮項目經有關部門批覆的項目概算總額爲100.299億元，2004年4月底，磁浮公司董事會最後審議批准的工程決算爲99。43億元，仍然比預定投資高了lO億元。
“對比磁浮公司目前收入和已經的投資，情況是清楚的，要想通過票務收入來收回投資根本是不可能的。即便只算銀行貸款，至少應該有60億以上，那每年的利息也有3億多，靠現在這麼一點收入連利息都還不了，何況是本金。”一位業內研究人員向《瞭望東方週刊》表示，“而且這還沒有考慮磁浮公司的運營成本。”
“現在對於磁浮公司來講，有點兩難，票價太高大家不願意乘，票價太低又收不回投資。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章教授評價。
磁浮公司運行部總經理沈贊俊對《瞭望東方週刊》解釋，以前高達百元的票價是試運行階段的臨時票價，目前的票價是市場化的價格。"我們目前的直接費用票務收入完全可以解決。"沈贊俊頗爲樂觀地表示，但提到投資的收回問題，沈就以敏感爲由避而不答。
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