京津城際軌道上五站示意圖
7月4日上午10時，京津城際軌道交通工程在北京、天津兩市交界京津塘高速公路廊坊出口6公里處開工。工程預計2007年底建成，2008年6月北京奧運會開幕前投入商業運營。據瞭解，這條客運專線具有大容量、高密度、無擁堵、公交化等特點，最小行車間隔爲3分鐘，京津城際全程直達運行時間爲半小時左右。
京津城際軌道 志在世界一流
京津城際軌道交通工程是繼石太、武廣客運專線之後，我國《中長期鐵路網規劃》中的另一條鐵路客運專線，將成爲環渤海地區城際交通的重要快速通道。
工程由北京南站東端引出，沿既有京山鐵路線南側向東，過亦莊工業園區、永樂新城至天津楊村後，再沿既有京山線北側至天津站，全長115公里。該項目工程建設總投資123．4億元，由鐵道部、天津市和北京市共同出資建設，採取中外聯合體進行工程諮詢，設10公里工程試驗段，由中外聯合體施工。
鐵道部部長劉志軍表示，客運專線建設總目標是達到世界一流客運專線水平，即一流的工程質量、一流的裝備水平、一流的運營管理，要精心組織，高標準、高質量地建好京津城際軌道交通工程，使其成爲我國客運專線的示範工程。
助推經濟一體化 提升兩地輻射力
京津城際軌道交通工程使京津經濟一體化“提速”，是加快環渤海經濟協調發展的最重要的跨地區的基礎設施之一。它與高速公路網絡配合，構成城際“半小時交通圈”，不僅大大拉近京津兩市的時空距離，也有助於改變兩市經濟的空間佈局，促進京津冀都市圈的產業結構調整、資源整合與共享。天津社會科學院經濟社會預測研究所所長盧衛研究員稱“城際軌道是區域發展重大的、劃時代的標誌”。長期關注京津經濟一體化的南開大學交通經濟研究所所長劉秉鐮教授說客運專線建成運營，是完成構建京津冀都市圈、城市帶的一項基礎性工程，可打破行政壁壘，提升京津兩地的輻射力。
通常天津人到北京稱爲“出差”，北京人到天津好似“出遠門”。“半小時交通圈”讓城際之間融爲一體。在兩座城市間選擇居住、工作將視爲平常，人員來往頻繁。兩座城市的觀念、生活方式相互滲透，人才流動的渠道將大大拓寬。京津兩地的經濟界人士紛紛這樣表達着各種預期。
甚至有學者將京津城際軌道交通工程稱爲“一個創舉”———北京、天津同爲直轄市，戶籍人口2400萬，加上流動人口約達3000萬。如此巨大的人口容量、市場潛力，形成“半小時交通圈”，在全世界範圍都很罕見！
放眼東北亞地區，繼日本東京—橫濱，韓國漢城—仁川首都交通圈後，北京—天津交通圈有望構成東北亞經濟合作三足鼎立之勢，意義更加深遠。
城際軌道交通 推動城市羣崛起
據悉，內地約有9條以上的城際軌道交通工程開工或準備開工。這意味着什麼？南開大學交通經濟研究所的分析表明，日益增長的客貨運輸量凸現我國交通作爲基礎產業發展滯後，欠賬過多；凸現工業化高峯到來，物流運量大增；凸現區域產業融合速度加快，逐步邁向全國統一市場。
以天津爲例，近年來，進出人流物流車流逐年增長。據統計，2004年進出流動人口、貨物和機動車平均高峯小時流量分別比2002年增長50％、20．8％和26．9％。市域內8條高速公路總流量由2000年的2．2萬輛／天增加到2004年的14．73萬輛／天。交通流量的增加導致交通擁堵，機動車行駛速度明顯降低。統計顯示，高速公路平均車速85公里／小時，比2003年降低了9．1％，特別是京津塘高速公路平均車速比2003年下降了31．4％。京津間主要交通只有一條普通鐵路、一條雙向4車道的高速公路，十分不便。現有交通設施已明顯不適應經濟社會發展的要求。
劉秉鐮認爲，交通經濟過去按鐵路、公路、水運等方式，或農村、城市等地域劃分；隨着國內城市羣的崛起，必須考量若干城市羣以及城際之間的交通運行。有經濟學者指出，統籌我國發展區域經濟，既包括統籌東、中、西地區發展，也包括統籌以城市羣爲載體的區域經濟。我國660多個城市地區生產總值總量佔全國的70％，前100個城市的地區生產總值約佔全國的53％，其中珠三角、長三角和京津冀都市圈中35個城市地區生產總值約佔全國的42％。盧衛說，現代市場經濟既是城市間的競爭與合作，也是城市羣的競爭與合作，乃至幾個國家和地區城市間、城市羣的競爭與合作，解決城際交通就成爲一個迫切的課題。與此同時，城市居民的活動半徑也在發生質的變化。在市場經濟開放性條件下，大城市、中心城市的居民週一至週五，每天的活動半徑爲幾十公里，週末可能達到100至200公里。人們的生活方式改變了，帶來流量的快速增加。這也是發展城際軌道交通的內驅力。
京津“半小時交通圈”應運而生。
