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記者探訪“亞洲第一站”
中鐵項目負責人：京津城際三大亮點
建築工人：俺修築了“全國第一”
綜述：一根鋼軌“縮短”京津距離
評論：輪子上的城市 輪子上的國家
評論：一條線拉近兩個城市
新華網：京津城鐵鋪通標誌中國高速鐵路建設取得重大突破
中新網：京津城際快速鐵路全線通軌 奧運開幕前運營
無砟軌道告別枕木
乘客沒有顛簸感
常規鐵路都是在“砟”的基礎上鋪設枕木，有砟軌道會使火車在行駛時產生強大的震動，很大程度地制約了火車的行駛速度。爲了確保京津城際每小時350公里的設計時速，減少維護、降低粉塵、美化環境和保證路面平順性能好，列車在上面行走時不顛簸，京津城際採用了當今世界上最先進的德國博格板無砟軌道技術，這在我國尚屬首次。全線共計鋪設了36092塊博格板，中鐵十八局集團承擔了天津段從永定新河至新開河特大橋14公里4332塊博格板的施工任務。在項目經理肖勇華的記憶裏，爲了保證博格板的精確鋪設，他和自己的兄弟們在工地上不知熬了多少個日夜。
博格板是一塊塊長6.45米、高20釐米、重達9.6噸的混凝土承軌臺。據介紹，這些博格板全部在工廠預製後，再運到施工現場。預製過程中，這些承載鋼軌的博格板被數控機牀打磨得光滑平整，每一塊的長、寬、高誤差都被嚴格限制在很小的範圍內。博格板的兩端略微隆起的部分都預先安裝了扣件和螺栓，博格板全部鋪設完成後，鋼軌就被直接固定在博格板上。這些扣件雖然個頭不大，但卻是固定鐵軌的關鍵部件，在鐵軌上還有溫度表用來測量鋪軌時的環境溫度。與普通有砟的線路相比，京津城際軌道的鋼軌由於鋪設在全線連成一體的巨大軌道板上，線路平順性、穩定性、安全性都大大提高，從而滿足列車高速行駛的需要，同時還能明顯降低列車行駛產生的噪音。
博格板鋪設的主角是先進的高速鐵路專用電腦精調儀。在京津城際軌道上每塊博格板都有標號，電腦精調儀通過6個精密的精調爪測量操縱每塊博格板，電腦自動測量出博格板水平與高度位置的數據後，會精確顯示與標準數值的誤差。
十八局項目負責人介紹說，無砟軌道精度要求非常高，樑面前後左右上下一米範圍內誤差不能超過2毫米，4米範圍內誤差不能超過8毫米，而且底座板上每隔6.45米就要設計一個GRP控制點，GRP精測和博格板精調都必須通過德國博格板公司設計的PVP(數據處理)軟件系統，這好比在繡花針上刻花。爲了控制線路沉降，哪怕有的樑面僅高出0.1毫米，他們都會用刨光機一點點磨平。
特製鋼軌中國製造
鋪設誤差不超1毫米
昨天上午，歷經34個日夜，中國首個設計時速350公里的高標準高速鐵路客運專線全線軌道實現貫通。記者瞭解到，京津城際鐵路在建設中鋪設的鋼軌都是爲這項工程特製的，累計重達27000噸。軌道的全線鋪通同樣標誌着特製百米鋼軌首次在國產時速350公里的鐵路上成功運用。
攀鋼生產出了國內第一根百米長鋼軌，成爲國內第一家、世界第三家，能按照國際上最嚴格的質量標準生產高強度、高平直度、高表面質量的100米長鋼軌的生產企業，在攀鋼軋製出這種鋼軌前，我國生產的鋼軌最長只有50米。2005年12月，時速350公里百米鋼軌成功問世。此次京津城際客運專線是國產時速350公里百米鋼軌首次進行正式鋪設。
11月13日，京津城際軌道交通工程鋪軌工作正式展開，自11月23日京津城際鐵路從武清站向北京端開始鋪軌，12月10日，京津城際鐵路雙線順利鋪到北京南站，京津城際鐵路北京區率先鋪通，比原計劃提前2天到達北京南站。12月12日起再次從南倉站向天津方向鋪設，16日，全線軌道將實現貫通。
在鋪軌現場，“開路先鋒”軌道牽引車是絕對的主角。中鐵二局的項目負責人介紹說，“我們的軌道就在開路先鋒軌道牽引車的帶領下，一路走來的。在鋪軌前我們對鋪軌設備進行改進，工程採用的鐵軌是在焊接基地，將5根100米長的鋼軌依次焊接組成，然後通過特製汽車運抵現場，準備工作就緒後，軌道牽引車拖着長度爲1.5公里的鋼軌向前開進，緊隨其後的是一輛由36個平板車組成的長軌車，牽引車將長軌車上的鋼軌拖到砟道上，再由工人進行固定。”鋪軌不僅要確保速度，精確度更是關鍵。“一旦出現誤差，那後果可無法想象。我們是通過衛星定位系統確定三條基線，然後根據這三條基線用高精度的儀器定位，所以這條鐵路的鋪軌精度是相當高的。軌道鋪完後誤差不能超過1個毫米。”
專業人士介紹，在順直的鐵軌上列車運行時經過的接頭數量就大大減少，那種煩人的咯噔聲和經過接頭時所帶來的不適感也就減少了，列車高速運行時的安全性也就提高了。
高架橋空中飛虹
一路綠燈直達京津
京津城際客運專線全長118.296公里，橋樑總長100.171公里，佔了近90%，列車幾乎是在“空中通道”上行駛的。這不是簡單的數字遊戲，在這些數字的背後蘊含着設計者的智慧和建設者的血汗。走在新開路上擡頭望去，一座疊拱造型的大橋不知是何時出現的，從天津北站乘車時，一旁七層樓高的橋樑是怎麼建成的。回想起那些日子，參建的中鐵十八局的建設者們爲他們曾經取得的成績感到驕傲。
爲什麼要選擇高架？技術人員的解釋讓我們茅塞頓開。“只有在全封閉的環境下，高速行駛的城際列車才得以實現暢通無阻，避免了事故的發生，全封閉、多高架的設計理念是確保京津兩地30分鐘通達的重要前提。汽車、行人搶過道口給火車行駛帶來很多隱患，給高速的城際列車構成的威脅顯然更大，一旦發生交通事故，極易造成重大傷亡。京津城際列車在高架橋上行駛，就杜絕了危險的發生。而且，高架橋和橋墩處一律封閉，列車在專用軌道上行駛不受任何干擾。”
路基沉降一直是高速鐵路建設的難題，如果路基沉降問題解決不了，那麼快速行駛的城際列車無疑將變成令人擔驚受怕的“過山車”，爲此設計中提出的標準是極端嚴格的。京津城際軌道工程要求主體工程質量“零缺陷”，其中明確對無砟軌道線下結構物的沉降要求爲，橋樑沉降不大於2釐米，相鄰墩臺沉降差不超過0.5毫米，每20米沉降差不超過2釐米，路基沉降不大於3毫米。這個標準近乎“苛刻”，卻只有這樣的標準才能確保日後的安全。
由於工程標準高，施工時遇到的困難常人很難想象。中鐵十八局的項目指揮長範成國記憶猶新。據他介紹，京津城際軌道工程有5座特大橋分別是北京環線特大橋、涼水河特大橋、楊村特大橋、永定新河特大橋和新開河特大橋。在永定新河特大橋施工中，由於架樑場地狹窄、樑跨度大等原因，有一部分設計成連續樑，按照要求每束鋼絞線的座標必須與圖紙相符，否則將會影響到樑體使用時的受力情況，可能就是潛在的質量隱患。在499號墩第一現澆段澆注混凝土之前，項目部發現一束鋼絞線的座標與設計座標偏差11毫米。當時工期非常緊又值冬季施工難度非常大，且所有的澆注工作都準備完畢，但項目負責人表示不能爲工期去犧牲質量，立即派人整改。
樑面平整度是保證列車平穩行駛的前提，爲此指揮部派兩名技術幹部，一名測量工程師在現場跟蹤測量，打磨到哪就測到哪，不符合要求的重新打磨，直到符合要求爲止。一般接觸網支柱基礎是整個工程中要求最嚴格的，每個支柱基礎上有六個螺栓，每個螺栓預埋位置只允許偏差1毫米，高度必須在15釐米以上。爲了預埋位置準確，指揮部特意加工了用於檢查的特別模具，只要模具不能順利套下，立即整改，必須保證預埋位置偏差與高度相差都在整改範圍內。
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