中國鐵路不能承受之重

　　中國鐵路運輸長期處於超負荷、低水平運行狀態，誰都承認它是國民經濟的大動脈，誰都知道它已成為制約中國經濟發展的一大瓶頸，但因體制、觀念、資金和技術等方面的原因，中國鐵路建設發展嚴重滯後，列車車速多少年來一直徘徊在20世紀五六十年代的水平，與技術先進國家差距在30年以上。例如，1990年，日本修建的新乾線已多達4條，法國的高速列車最高能以515.3公裡／小時的超高速(注：高鐵時速400公裡以上為超高速)，行駛在新建成的法國大西洋高鐵線路上，而那時中國的列車，以京滬線上北京至上海最快的直達列車為例，其最高速度110公裡／小時左右，平均速度只有87公裡／小時，而一般快車平均速度只有60公裡／小時。京、津兩市間120公裡，客車竟要跑上兩個多小時。那時中國鐵路提高運力的思路，考慮的不是如何提高車速，而是如何加大列車載重和行車密度，甚至在某些線路上采取壓制旅客列車運行速度，使其與貨物列車運行線平行等不利於旅客的方法。

　　早在上世紀80年代末期，中國鐵路專家就曾提議修建高速鐵路，指出唯此纔能讓中國的鐵路運輸走出困境。1990年12月，鐵道部向國家有關部門遞交了一份《京滬高速鐵路線路方案構想報告》。

　　可惜那時中國國力不足，鐵道部的『報告』僅是一種『構想』。當時預測高速鐵路僅線路投資每公裡就要5000萬元以上，鐵路系統那時已經是在虧損狀態下運營，融資的方式和渠道也遠非現在靈活多樣，決策部門不敢輕易冒進。再者，高速鐵路屬於高科技，它涉及機械、電子、冶金、材料乃至宇航等高等學科領域，制造上它在設計、材料和精度上都有了質的飛躍。例如高速列車的車廂必須具有良好的密閉性，否則運行中車廂內外的壓力差能將車外灰塵甚至異物吸進車廂。再如速度快到160公裡／小時時，高速列車就會出現空氣動力學方面的問題，而那時鐵路部門對這方面的研究尚是空白。因此，興建高速鐵路，對當時的中國來說，可望而不可即。

　　高速鐵路修不起，那麼高速公路呢？上世紀80年代末期，中國各式各樣的考察團開始出現在歐美各國，考察中給國人最深的幾大印象，其中之一就是極其發達的高速公路。相對高鐵而言，高速公路投資少，技術要求少，但見效快、資金回籠也快，而且投資問題大多是由地方解決，融資方便。於是，上世紀90年代初期，1993年5月，中國大陸建成第一條高速公路——京津塘高速公路。隨後，高速公路的建設雨後春筍般出現在全國各地，十年間，中國大陸高速公路的建設以令世界驚嘆的速度發展，從東北哈爾濱，一直到西南昆明，特別是東南沿海各省市，高速公路縱橫交錯，結成網絡，總長度躍居世界前列。

　　可是，盡管高速公路蓬勃興起，十年來民航業也在膨脹式發展，給鐵路運輸分減了部分客流，但中國國民經濟發展速度突飛猛進，社會對鐵路運輸的需求仍然有增無減，鐵路部門承受的壓力仍在不斷加劇。例如客、貨混運的京滬鐵路，年均貨運量一億兩千萬噸，旅客運輸量約三千萬人次，堪稱全世界最為繁忙的一條鐵路，以致鐵道部的專家們開始考慮是否再建一條『京滬線』。而與此同時，鐵路又在短途運輸的經營上受到來自高速公路的威脅。鐵路車速太慢，加之上下乘車不便，短途旅行許多人改走高速公路，其結果，如京、津間短途列車，除清晨、傍晚時段外，其他車次乘客寥寥無幾，有時一節車廂僅有數名乘客。

　　為轉變被動局面，中國大陸鐵路系統開始大規模提速。1997年4月1日第一次大提速，京廣、京滬和京哈三大乾線上，一夜間出現40對快速列車和64列夕發朝至列車，平均時速90公裡，最高時速140公裡。隨後，每隔一兩年提速一次，到2004年4月18日第五次提速時，中國大陸旅客列車最高時速已達200公裡。

　　鐵路運輸於一次次提速中嘗到甜頭。但遺憾的是，與國際先進水平相比仍有很大差距。中國列車的最高時速只能出現在京滬、京廣和京哈條件較好的部分路段上，三大乾線全路旅客列車的平均速度仍為65.7公裡／小時。而且，受舊有線路限制，提速也帶來了其他一些問題。例如，運行中普通旅客列車和貨運列車為給快速列車讓路，需要多次停車避讓，晚點成為家常便飯，旅客苦不堪言。於是，始終處於考察、論證狀態的修建高速鐵路的議案，開始成為中國高層重點考慮的一大議題。